王玫黎
西南政法大学国际法学院教授、博士生导师
叶芷禄
西南政法大学海外利益保护研究中心研究员
要目
一、“陆海新通道”的成就与问题
二、AEO制度的理论与发展
三、我国实施AEO制度的问题
四、“陆海新通道”背景下AEO制度的完善
结语
我国在2017年发起的“陆海新通道”虽在多个领域取得重大成果，但是仍存在通关效率低下、基础设施建设不足、信息共享服务缺乏等问题。这需要我国加快推进AEO制度在“陆海新通道”沿线的落实，以充分发挥其通道效应，保障贸易安全与便利化。我国可从以下几个方面推动AEO制度在“陆海新通道”落实：重视中小企业特殊性，构建相应的奖惩制度以完善AEO制度设计；增强信息公开透明度，借助区块链技术助推AEO落实；进一步推进陆海新通道沿线国家AEO互认进程。
自我国2017年“陆海新通道”（原名“向南通道”）正式实施以来，在金融服务、交通物流、航空产业、信息通信等领域取得重大成果。但在实践中，“陆海新通道”仍存在货物重复申报、多次查验、重复查验现象，导致通关效率低下，阻碍贸易便利化目标的实现。《西部陆海新通道总体规划》以及《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》等文件中皆强调了落实AEO制度（经认证的经营者制度）并扩大AEO互认范围以提升通关便利化水平，以发挥陆海新通道的通道功能。自AEO制度被提出以来，便引发国内外学者广泛关注和热烈讨论。各国学者通过理论分析或实证调研的方式对AEO制度进行研究后得出结论，认为实施AEO制度的确能提高通关效率并增强供应链安全。但各国在将AEO制度引入本国时都存在许多问题与阻碍，致使AEO制度之优势未得到充分发挥。因此引发了学界对于如何制定符合本国国情的AEO制度探讨与探究。我国已有学者较为系统地论述我国在落实AEO制度时存在的问题，并有学者提出借鉴欧盟AEO制度所长以补足我国现行的AEO制度不足之处。但如何利用AEO制度针对性地解决“陆海新通道”中的通关效率低下、保障供应链安全等问题，学界中尚未有系统、完整的研究。为弥补这一空白，本文将阐述在“陆海新通道”背景下落实和完善AEO制度的路径。力求通过区块链等信息技术落实AEO制度来加快推进“陆海新通道”的建设，在促进贸易便利化的基础上兼顾供应链安全。
一、“陆海新通道”的成就与问题
“陆海新通道”的成就
几年来，重庆、广西等多个直辖市、自治区以及省市踊跃参与“陆海新通道”之建设，并卓有成效。“铁、公、机、水”多式联运体系不断推进，跨境公路运输、国际铁路联运和国际铁海联运等物流组织形式相互协调交织发展，从而推动“铁、公、机、水”多式联运体系雏形形成。沿线地区货物贸易数额的不断增长也刺激了诸如信息通信、交通物流、金融服务等领域的发展。具体表现为：
1.经济效益显著提升。
2019年，国家和地方先后出台了《西部陆海新通道总体规划》《西部陆海新通道综合交通基础设施建设实施方案（2019-2020年）》《广西加快西部陆海新通道建设若干政策措施（修订版）》等系列文件。在国家和相关省区大力推动陆海新通道建设下，截至2020年6月，钦州铁路集装箱中心站集装箱办理量同比增长115%，完成13.9万标箱；广西北部湾港海铁联运班列开行数量同比增长80%，总共累计开行2019列。截至2020年1月至7月，北部湾港货物吞吐量增长18.4%达到1.7亿吨、集装箱吞吐量增长34.1%达到。重庆市中新示范项目管理局发布的数据显示，在中新互联互通项目框架下，截至2019年8月底，共累计签约总金额逾264亿美元的182个合作项目。
2.运输网络不断扩展。
目前跨境龚海联运线路有4条路线：重庆南彭—河内（东线）、重庆南彭—新加坡（东线复线）、重庆南彭—万象—新加坡（中线）和重庆南彭—云南瑞丽—仰光（西线）。海铁联运班列线路不断拓展，新增海铁联运常态化路线2条、西部陆海新通道班列增加到每天8列，通达190个港口、90个国家和地区。并且开通了北部湾港至成都（宜宾）班列、昆明班列、兰州班列和贵州班列，加强了对西部地区辐射。同时，新增多条国际航线，如钦州—海防—香港、钦州—胡志明、钦州—新加坡—林查班、钦州—海防国际中转航线。由此可看出，国际铁海联运、跨境公路运输和国际铁路联运等三种主要物流组织形式正在不断交织、协同发展，并进一步促使“水、铁、公、机”多式联运体系渐具规模。
3.合作伙伴范围逐步扩增。
“陆海新通道”从最初的仅有国内贵州、广西、重庆、甘肃四省市区的参与，到如今形成西部12省区市和海南、广东湛江“13+1”合作共建格局。在国际合作上，也由最初的新加坡扩增到包括缅、老、泰、柬、越在内的多个东盟国家。充分发挥“陆海新通道”之枢纽优势、助推“陆海内外联动、东西双向互济”对外开放格局之形成。
“陆海新通道”存在的问题
1.落后的基础设施阻碍多式联运体系建设。
目前，中西部地区衔接东盟的陆路运输大通道尚未完全被打开；西部地区民航前期基础薄弱，后期推进不够，尚未形成具有综合交通枢纽功能的国际空港；内河港口分散、航线数量过少、密度过低、吞吐量小。
2.低效率、低配合度的海关服务。
在实践中存在大量的多次申报、重复查验的现象，复杂的通关手续、不够精简的通关流程、固定的查验时间都降低了通关效率。再加上强海关内部的协作与配合不够，缺乏健全的联系机制、完善的一体化通关异常协调机制，导致应对异常、突发性问题的效率低下，阻碍了通关便利化。
3.政府部门间合作仍待增强。
海关部门内部已经建立了一个相对健全、功能强大的信息系统，但海关与其他相关部门之间没有建立统一而开放的公共信息平台，使得海关与铁路、运管、港口等单位无法实现信息互换、互认、互助。这往往导致相关部门的重复执法，企业多次备案等情况，实际上增加企业不必要的通关成本，致使通关效率低下。
二、AEO制度的理论与发展
AEO制度的理论基础
AEO制度源自合规管理理论。在20世纪90年代中期便已经出现世界上一些最先进的海关管理机构使用风险管理的趋势。风险管理理论主要是指海关通过识别和分析相关目标的风险程度，并根据风险等级采取最合适的措施来减轻风险。这意味着可以通过海关控制活动来处理风险，例如针对性检查或事后审核，或者可以转移，避免或接受风险。这种风险管理模式增强了海关对操作进行优先级排序的能力，并经实践证明这种方法比海关以前使用的控制策略更有效。
在早期的实践中发现：由于风险管理主要是检查在对产品而不是进出口经营者，因此仅仅依靠商品和程序来建立国际贸易风险管理体系是不够的，所涉及的经营者才是最关键的因素。如果经营者安全且风险低，则与货物和程序相关的风险对总风险评估的影响较小。并且，对于低风险经营者，如何能以尽可能少的资源对其进行控制的基础上保证他们遵守法律法规及政策。该解决方案为可信赖交易者的合规性管理模型，后来成为国际标准，也就是AEO制度。
AEO制度发展历程
在20世纪80年代，瑞典和其他一些国家开始逐渐形成合规管理伙伴关系的概念，即所谓的“受信任的交易者计划”（Trusted Trader Programs）。到2000年，瑞典，荷兰和加拿大等国家已经在使用风险管理控制策略，客户管理策略和清关后审计技术。瑞典海关和荷兰海关共同开发出了海关与经营者合规伙伴关系（COMPACT）模型，提供了一个可靠的经营者认证框架，并且是2008年启动的欧盟AEO计划的基础。
为应对2001年“9.11”恐怖主义袭击事件所揭露出来的安全问题，美国当年11月份便正式启动“海关与商界反恐伙伴计划(C-TPAT)”项目。而WCO(世界海关组织)从2002年开始致力于制定标准规范以保障贸易安全，并基于可信赖交易者计划的早期实践，以合规管理理论为基础的AEO（经认证的经营者）认证制度在2005年6月通过的《全球贸易安全与便利标准框架》(以下简称《框架》)正式予以确认。并且，WCO在2006年批准通过了《AEO实施指南》，进一步细化、完善AEO资格申报、评估认证、安全措施及相互承认等标准和程序。2017年，WCO通过了《世界海关组织“经认证的经营者”互认实施指南》以完善和细化了互认实施阶段的工作。并在2018年，WCO又颁布了《AEO认证指引》与《MRA战略指引》两个文件以推进对AEO规则的切实实行。
AEO制度一经提出便获得多国热烈响应。2005年欧盟便将建立AEO制度提上日程，于2008年1月1日正式开始实施。在2016年生效的《欧盟海关法》中对AEO制度作出系统性的规制，把经认证经营者的身份分为简化通关类经认证经营者(AEO－C:Compliance)和安全类经认证经营者(AEO－S:Security)两类，并制定了具体、详细的认证标准和程序。并规定了一系列提升通关效率的优惠政策，例如在整个欧盟范围内免除清关程序，并简化了与物流安全有关的控制程序。目前，欧盟已有超过10000家经营者被授予AEO认证。韩国于2009年正式引入了AEO制度。韩国的AEO系统主要依托《海关法》《海关法执行令》予以实行。截至2019年6月，韩国成为继欧盟、美国、中国、加拿大、墨西哥等国之后世界上经认证的企业最多的国家之一，共有832家企业获得认证。并与美国、日本、中国、印度、墨西哥、土耳其等20个国家成功签署了MRA（Mutual Recognition Agreement相互承认协定），截至2019年底韩国已成为世界第一大MRA签署国。日本于2007年10月在《日本海关法》中反映了WCO框架，规定获得AEO认证的公司可以在进入保税区之前获得出口声明和许可证，并且可以通过事后检查的方式来确认是否符合法律规定。除此之外，根据《世界海关组织AEO纲要2018版》，全世界共有83个国家引入了AEO制度，19个国家正在准备引入。无论是作为发达国家的日本、挪威、瑞士、新加坡等国，还是中国、加拿大、阿根廷、新西兰、约旦、土耳其等发展中国家都制定并实施了带有本国特色的AEO制度。
三、我国实施AEO制度的问题
早在2005年，我国便签署了意向书以实施《标准框架》，并于2008年4月1日将AEO制度通过《中华人民共和国海关企业分类管理办法》正式转化为国内制度。2014年12月1日正式实施的《中华人民共和国海关企业信用管理暂行办法》对2008年的《分类办法》进行修订。我国在积极推动AEO制度在中国落实的同时，也与新加坡、韩国、欧盟、日本、瑞士、以色列、新西兰等42个国家和地区签订了AEO互认安排协议。
虽然我国根据中国国情制定了具有中国特色的AEO制度，并不断对其进行修改与完善以使其能有效实行，但我国AEO制度仍存在以下问题，导致我国的AEO制度并未完全发挥其作用。
被动管理式的关企关系，低透明度的信息交流
海关传统的基于监督和风险管理概念的模型无法满足当今对贸易便利化和安全要求的挑战，而将监督和服务导向的概念相结合，将其传统的管理模式调整为服务导向型模式则对海关和企业都是互惠互利的。但实践中，关企之间传统的管理与被管理关系并未实现真正的转变。海关往往以自身角度出发进行监管、制定政策，忽略企业的需求；企业也缺乏有效参与制定政策的途径；关企之间的信息交流透明度低、缺乏有效的反馈机制、沟通协调机制以及信息共享服务。例如，《企业分类管理实施办法》一开始只是在海关内部分发，并未为公众所知。导致大量企业不符合《分类管理办法》的规定并埋怨内部评估标准不透明。透明不仅意味着公平，而且还意味着在快速访问信息方面的效率。因此，在现行的基于信用的管理模式和AEO理念下，海关有责任向企业披露所有相关信息并在网站上进行更新。
信息共享服务缺失，部门内外协调效率低下
AEO制度的高效实行既需要海关内部各个部门的相互配合，也需要海关与边检、国检、海事、边防等口岸以及其他相关政府部门的协调合作。例如：由海关总署监察部门颁布的《分类办法》和《实施办法》，在具体实施时由海关其他职能部门负责执行。在外部，分类管理模式的实施还离不开商品检验检疫局、国家工商行政管理总局、税务局等各个政府机构之间的紧密合作。若要实现部门内外的有效协调、紧密合作，就必须实现信息共建、共享、共通。但实际上，海关各个口岸间、各执法部门间各自为政，信息交流不畅；而海关与边检、国检等相关部门之间缺乏有效的沟通协调机制，未建成跨部门的互联互通信息平台，无法实现信息的互联互通，导致执法混乱、多龙头治理的现象。低效的口岸协调管理阻碍通关便利化，使得AEO认证企业无法真正享受到优惠的通关政策和便捷的通关服务。
未考虑中小企业特征，过高的认证成本，有限的优惠政策
中小企业是一国贸易的基础，但我国AEO企业主要是大型企业，鲜有中小型企业。这是因为：首先，我国规定的AEO企业（高级认证企业）标准18条32项，主要包括4类标准：财务状况、贸易安全、内部控制、守法规范。企业要获得AEO认证就必须建立满足我国规定的AEO认证标准的企业内部制度，比如内部审计制度，内部培训制度等等。这些标准并未考虑中小企业自身的特征，采用形式上平等的标准，实际上增加了中小企业认证成本，从而导致不平等适用结果，降低AEO认证积极性。其次，基于AEO认证的自愿参与特性，必须给予企业足够的利益才能激发它们认证的积极性。目前，欧盟、美国、韩国、阿联酋等国家地区都在经认证的经营者持续开发新的福利。相比之下，我国给予AEO企业的优惠便利政策非常有限，且未拉开AEO认证企业和其他企业享受优惠政策的差距。企业付出了较高的认证成本却未能享受相匹配的优惠与便利政策，降低了企业特别是中小型企业进行AEO认证意向。
AEO制度缺乏统一认证标准，实现国际互认难度大
从全球来看，目前的AEO认证尚未形成统一标准，各国都是以《标准框架》为蓝本制定和实施制度。但是往往都根据本国的法律制度、贸易安全、商业利益等实际情况进行了本国化的改造，这就导致每个国家的AEO认证标准并不相同，增加了各国AEO互认的阻碍与难度。我国虽然在《企业信用管理暂行办法》中对认证条件和认证程序作出进一步细化，但是认证手段和标准的丰富性等方面与发达国家相比仍存在一定的差异。因此，要实现大规模AEO承认，我国还需不断的探索与完善。
四、“陆海新通道”背景下AEO制度的完善
“陆海新通道”作为陆海通道主轴，对于推动西部地区大开发、联通东盟各国、促进“一带一路”经中国西部地区形成完整环线，从而构建起联通全球的互联互通网络有着重大意义。要使“陆海新通道”通道作用充分体现，需要切实保证该通道的安全与便利才能得到沿线国家的广泛参与和实现互联互通。而AEO制度具有“保障安全”和“促进通关便利”两大制度价值。通过实施AEO制度以简化申报手续、减少重复申报、降低企业通关成本、提高AEO企业通关效率；同时为海关提供了一个统一高效的安全标准和程序以减少重复查验、降低行政成本、促进海关监管资源合理有效分配、保障货物供应链安全、提高通关的便利程度。因此，要建设一条兼具“经济、高效、便捷、绿色、安全”于一体的西部陆海新通道必须推进并完善AEO制度，可以从以下几个方面着手：
考虑中小企业特征，持续改进自我评估调查表
有学者进行调研证实，与大公司相比，AEO认证对中小企业的生产率指数和效率变化具有更大的影响。换句话说，与大型企业相比较，AEO认证对中小企业会产生更大的影响、获得更多的利益。因此AEO认证是中小企业应该比大型企业更加积极地考虑的问题。
考虑到中小型企业资源有限，要求中小型企业满足所有相同标准而不考虑中小型企业的特征是不公平的。相比之下，欧盟的《综合实施规定》（CCIP）19和《AEO指南》则考虑了可能的商业模式和中小企业的特殊特征。例如在《AEO指南》中认为，对于中小企业而言，相较于集成的电子记录保存系统，简化的纸质记录保存系统便已足够了。故此，中国在进行AEO认证时应当对中小企业的特征予以适当考虑，认证标准更加灵活，这可以在自我评估调查表中予以体现。例如，在自我评估调查表第四节的第10小节要求企业满足“建筑安全”和“访问控制”标准。若考虑中小企业的特征，则安全卫士和闭路电视可能不适用。因此，有必要改进《认证企业海关标准》，使中小企业自我评估问卷中的个别子准则更为灵活。在这方面，还建议中国海关建立与欧盟类似的《AEO准则》和《AEO自我评估说明》，以提高中小企业申请AEO身份的积极性。
增加信息交流透明度，完善沟通协调机制
透明度是现代海关的重要原则。海关需要公开将与企业密切相关的政策文件，保障企业的知情权。较高的透明度是海关与企业良好沟通的前提，助于企业提高合规性并对海关产生信任，提升海关与企业合作效率，减少摩擦。
对此，我国海关可以借鉴意大利海关的模式，制定AEO指南，系统、详细而清晰地阐述AEO申请条件、申请程序、优惠政策、法律规范等内容，使AEO认证的相关内容能被企业更直观、简单、清晰地了解。各地海关也应该充分利用企业宣讲会、网络平台、新闻媒体等多元化的方式对AEO制度以及最新优惠政策做进一步的宣传。其次，推广AEO培育基地。在培育基地中，企业先进行理论课程培训，系统地了解AEO申请的条件、流程、优惠政策等相关问题，并且可就疑难问题与海关人员直接交流并予以解决。然后，基地通过实景操作以演练模拟认证场景，对集装箱装卸处、监控室、单证室等场景，使企业能具体且生动形象的理解认证的各个关键点。再次，海关应重视对“客户协调员”专业素质的培训和考核，使其能真正的帮助AEO企业解决通关疑难问题，成为海关与企业之间的沟通桥梁。再次，需要全方位整合海关内部各部门以及国检、工商、税务等单位的企业信息，建立AEO企业信息库以完善企业综合信息管理系统。开发关企合作平台，及时发布相关信息政策，让企业足不出户便能实现材料报送、业务办理、信息查询、政策咨询等相关业务的在线办理，并且可以进行线上的意见反馈、献言献策，扩宽企业反映问题、参与献策的途径。最后，建立并完善关企沟通协调机制以及反馈机制，海关才能根据企业的切实需求和问题灵活地作出反映、进行修改、制定政策，实现关企之间的良性互动。
完善AEO制度设计，建立奖惩制度
欧盟的AEO制度主要是通过在《欧盟海关法典》用专章的方式进行规定，在加以认证指南、指导文件以及相关的配套措施，从而形成了一个较为系统详细的体系。《海关法》规定可以申请AEO认证的经营者范围十分宽泛，任何在欧盟范围内参与到国际供应物流链条上的所有企业以及与海关活动相关的经营者，都可以进行申请。《海关法》不仅详细地规定了AEO申请具体程序，并且制定了授予AEO资格后的监管措施：定期再评估机制——海关需要监督AEO企业资格保持情况，是否履行相关义务。违反《海关法》第39条的规定，有可能导致暂停授权或取消资格的后果。
借鉴欧盟以及其他国家AEO制度和实践，我国可以从以下几个方面完善我国的AEO制度：
首先，重视我国AEO立法。可考虑将其纳入《海关法》中，让它从制度层面进入到法律层面。制度关乎我国贸易安全与便利，但是我国现阶段缺失对其在法律上的立法规定，仅仅依靠海关行政规章进行实施，效力位阶过低不利于推动AEO制度的实施与发展。因此必须对其进行立法规制，可在《海关法》中以专章或专节的方式予以明确阐述。
其次，我国应扩大可申请AEO认证企业的范围，供应链上主要的企业皆有申请资格，以此促进企业进行AEO认证的积极性。在扩大范围的同时也需要进一步明确申请标准和程序，重视对企业应对安全风险能力的审查以保证供应链安全。
最后，建立和完善奖惩机制。一方面需要不断开发AEO认证的新福利、新利益，并将各项便利措施和优惠政策予以细化、明确。让AEO企业能够切实的享受到便利和优惠。另一方面通过惩戒机制对那些失信违法、破坏市场秩序的AEO企业加以威慑和惩治，增加违法成本以肃清市场风气、维护市场秩序。这意味着我们需要在法规上明确违规违法行为、惩治措施；也需要加强各部门的合作，细化、落实“国家联合奖惩机制合作备忘录”的各项具体措施，充分利用电子数据建立信息共享平台，实现联合奖惩机制。同时，确保已引入的企业“主动披露”制度(self-disclosure)得到切实落实，使该制度成为企业敢于自我纠正的灵活变通手段和有效途径，利于形成一个宽严并举的奖惩制度。
充分利用信息技术、探索区块链技术新功能以加强部门内部协调和外部合作
AEO制度的有效实施十分依赖数据信息，它需要将数据电子化以建立综合性信息系统来支撑整个通关程序的安全、便利、高效的运行。无论是AEO企业资格认证、申报检验，还是海关进行事后监管、联合奖惩、各部门间协调配合等等，都离不开一个综合性的信息系统。欧盟便建立了AEO企业信息库系统、风险识别统一电子化系统，努力提高AEO资格申请中有关数据电子化程度。在信息化时代，我国必须重视数据信息的作用，充分利用电子化手段，建立和完善各种信息系统。
首先，我国需要建立一体化公共信息平台。这需要陆海新通道沿线铁、水、公、空交通部门以及海关等部门共同参与建立一个统一的公共信息平台，共享联通道信息资源。该公共平台是集政策查询、资格申报、在线审批、联合监管等多项政务于一体的综合性开放式系统。并且，可以依托这一公共信息平台加强企业信用信息体系建设。这就要求各个部门加强合作整合企业违法违规信息，定期对企业信用情况、处罚结果等信息进行汇总并通过公共信息平台以及海关网站向社会公示，以加强对失信企业威慑、管理。
另一方面积极探索、开发区块链对海关监管的作用。在国外早已开始探索将区块链技术和政务相结合的模式：美国怀俄明州2018年便对区块链进行了立法；美国国会利用区块链提高海关效率；日本在区块链上处理政府招标；巴西、瑞典等国使用区块链进行土地登记改革。而我国也在积极探索区块链的运用，如：央行推出的新版加密电子货币体系就是建立于区块链技术之上形成的；杭州互联网法院推出的司法区块链平台，是对“区块链+司法”的先行探索。在几年前我国便已提出了“互联网+海关”模式以提高海关效率，但是在实践中其效果有限，因为海关需要承担巨量的数据核验压力以确定贸易数据的真实性。无论是政府性质中心机构还是第三方中心机构所提供的数据受技术所限，都无法保障数据真实性和安全性。而区块链具有去中心化和强技术性的特点，不仅可以通过多个节点来提供大量数据促进通关便利、提高行政效率，并且由于任何一个节点都无法篡改记录，数据真实与安全便有了保障。我们可以积极探索“区块链+海关”的监管模式，充分开发区块链的作用，以解决海关现存的监管问题，助推AEO制度落实和陆海新通道建设。
加快推进陆海新通道沿线国家AEO互认进程
要发挥陆海新通道的通道效应，实现沿线各国在金融服务、航空产业、交通物流、信息通信等多个领域开花，就必须加快我国与沿线国家AEO互认进程。虽然因缺失统一的AEO互认标准导致各国AEO认证条件和程序各有不同，加大了互认难度。但是中国与沿线各国有着共同的目标：促进贸易便利化、保障贸易安全、促进区域经济发展。这些共同利益和目标构成了沿线各国AEO互认合作的基础和驱动力。我国已与新加坡签署了AEO互认安排，也得到了泰国、印度尼西亚、老挝等国的积极响应，但距离形成规模效应仍远远不够。接下来中国应更加积极主动的姿态推动互认进程，扩大互认伙伴范围。可以充分利用西部陆海新通道境外推介会，支持开展通道相关的物流、金融、海关、信息互联、AEO制度等专题论坛和研讨会等方式让沿线各国更好的认识到陆海新通道作为促进贸易发展、经济增长的通道优势，了解到AEO互认则是保证贸易便利与安全的重要支柱。
结语
西部陆海新通道对于联通中国和东盟各国，连接“一带”和“一路”，推进西部大开发，深化陆海双向开放有重大现实意义。要充分发挥“陆海新通道”的通道效应以促进中国与沿线各国贸易往来、经济增长，就必须保障贸易便利与安全。这就要求我国在借鉴欧美实施AEO制度先进经验基础上，结合中国自身特点来构建和完善我国的AEO制度。加强海关、企业的AEO意识，充分利用电子技术以加快推进AEO制度在我国全面实施，积极开展与陆海新通道沿线国家AEO互认。才能形成科学高效、安全便利的海关监管模式，切实保障贸易安全与贸易便利化，实现陆海新通道的通道价值。
