无人船技术快速发展，未来海洋环境注定为无人船应用提供广大空间。海难救助一直是海洋安全的重要议题，商用船舶需承担的海难救助义务包括人命救助、财产救助和环境救助。然而，商用无人船是否应当承担海难救助义务尚未形成定论，且其界定存在两方面的主要困难。在义务主体界定上，存在无人船的法律地位、船长主体、签署劳氏格式救助合同的主体等认定困难；在义务内容界定上，存在船舶自动化程度与救助义务难度系数之间的衔接困难。基于国际海事组织对无人船的分类，通过界定不同类型无人船的船长、救助合同的签署主体，并按照难度等级将救助义务类型化，对不同类型无人船提出了每种义务应当承担、根据情况承担和不必要承担三种要求。无人船技术的发展有目共睹，无人船应用更是在全球掀起一阵席卷之风。我国研发的“筋斗云0号”，是国内第一艘具备自主航行功能的海上货物运输船，其在2019年完成了货物运输首航。2020年，美国一艘无人货船也航行了4700里，是第一艘通过巴拿马运河的自主驾驶船舶，其自主驾驶率达到97%。2022年，日本的无人船项目“MEGURI2040”，大型车客渡船顺利完成了18小时的航行，是世界首次独立通航这么长时间的无人客船；并且一年后该项目持续推进，再度出现了成功完成通航实证试验的无人船。无人船的法律衔接问题得到愈来愈多的关注，研究无人船的海难救助义务的具体问题的学者亦有不少，国外有学者称，研究海难救助义务与无人船先进技术的结合是一个重要战略方向。有学者提到，无人船是否应当承担海难救助义务的问题与无人船的法律地位有所关联，丹麦国内法（商法Section11）对船的定义本身就包括沉船残骸处理、海难救助和油污损害赔偿，这说明，从某些国家的立法历史和法理观念来看，如果无人船具有船舶的法律地位，则天然地应当负担海难救助义务。此外，在讨论如何分配海难救助义务时，部分学者将该问题与决策主体的问题紧密结合。有学者在讨论无人船与法律制度衔接问题时，已经非常超前地设计了让岸基操控人员承担载人船上船长在海难救助方面的职责。国内学者对无人船的海难救助问题研究则更加关注实际的分配问题，学者在是否和应当两个层面上都有所回应。首先，学者普遍对于无人船承担海难救助义务持肯定态度。证成理由有所不同，有学者认为是基于“以人为本”的价值理念，有学者则从未来商用无人船发展的巨大前景的现实考量为论证基础。在证成基础上，学者对义务承担的分配展开了诸多设计，有学者表示需要根据商用无人船的具体情况分析，且考量因素从商用无人船与传统船舶的差异以及不同智能化程度的商用无人船之间的差异为切入点，从决策主体、决策内容和决策方式三个层面进行分析。有的学者为商用无人船的海难救助义务配置进行设计则以不同营救阶段为标准，包括遇险信号接收阶段、遇险人员搜寻阶段和遇险人员营救阶段。海洋法律制度的目标之一是维持并保证海上平稳的法秩序，这一目标随着人工智能技术的发展需要法律制度与时俱进方能实现。如今，与商用无人船有关的法律制度还未取得更新与迭代，海商法中的海难救助义务不可忽视，其关乎海上人货安全和海洋环境保护。无人船的法律地位、无人船的类型、无人船的体系定位等都仍非常模糊，国内外的学者或国际组织也未对这些问题有统一的答案。商用无人船的非配员、自动化以及人工智能特征，加之计算机系统高速发展中的决策能力，给船长认定、救助内容认定等传统问题都带来了冲击。无法否认的是，未来商用无人船将会大规模地投入使用，规模总有一天会与配员船齐平甚至超越，这一可预测的趋势势必给海洋法律制度的多方面带来影响，商用无人船是否应当被赋予海难救助义务这一问题也会影响多方决策。比如，商用无人船的研发技术企业将据此制定市场投入战略，政府方面的政策制定者在制定并出台相关策略时也会考虑这一因素，此外，研发企业还有可能向政策制定者施压。这是因为，如果设定过低的义务和救助标准会增加海洋人货安全保障降低的风险，然而设定过高又会消磨商用无人船技术研发热情。可见，清晰界定商用无人船的海难救助义务势在必行、影响深远。本文聚焦两个问题：商用无人船是否应当承担、如何承担海难救助义务。在第一部分中，本文从法理证成和国家实践两个方面论证商用无人船承担海难救助义务的必要性。在第二部分中，本文首先分析商用无人船承担海难救助义务面临的困难，再针对困难提出解决方案。本文采用的研究方法是文献研究、实证分析以及类型化研究，并尽量将解决方案以图表可视化形式呈现，以期达到更直观的陈述效果。
海难救助问题与海商法同时诞生，最早的海难救助问题在公元前的罗德海法（Rhodian Sea-Law）中就开始被讨论。航海是一项高风险的活动，其风险包括各种天灾人祸，如海盗、暴风雨等。因此，在世界航海初期，海难救助义务就是一种道德层面的、不成文的、为身陷险境的航海者提供救助的义务。海难救助的立法过程十分缓慢，在无法可依的时期，航海者们不仅见死不救，还会趁机掠夺遇险船舶上的物品。1910年，第三次联合国海洋法会议制定1910年统一海难援助和救助若干法律规定公约（以下简称“1910年救助公约”）；1989年，国际海事组织通过1989年国际救助公约。两次公约的发布解决了技术发展过程中涌现的新问题，进一步推动了海难救助的国际立法。海难救助包括人命救助、财产救助和环境救助，商用无人船进行海难救助的争议主要产生在人命救助中，因为商用无人船往往被视作不具有实施某些救助操作的能力。然而，应该关注到商用无人船有很多种类型，其智能化与自动化程度高低有别，决定了不同的救助能力。在2020年，国际海事组织（International Maritime Organization，以下简称“IMO”）发布了无人船的四个等级，第I级是部分操作支持自动化流程的配员船舶，船员承担大部分的决策工作；第II级是岸基远程控制的配员船舶，岸基人员决策、船上船员与自动化系统执行；第III级是岸基遥控的无配员船舶，岸基人员决策、自动化系统执行；第IV级是全自动化船舶，船舶智能化操作系统负责决策并执行。可见，IMO划分标准有二：船舶自动化程度与决策人员是否在船。在IMO划分的四个等级中，船舶智能化程度由低到高，船舶决策人员在空间上由船上转移至岸基，时间上由实时转为非实时编程代码，实现了远程操控与提前预设的突破。即使海难救助义务由来已久，新兴发展中的无人船也已经有分类定级标准，学者也普遍认为无人船应当承担海难救助义务，但无人船与海难救助义务的联系仍未得到国际组织或者其他官方的认定。2024年8月12日，交通运输部批准、海事局发布的《无人艇技术与检验暂行规则（征求意见稿）》并未体现关于海难救助义务的相关要求，可见官方对于商用无人船是否承担海难救助义务一直未有定论。
海洋人命救助是海员的传统义务。该义务在1982年联合国海洋法公约（UNCLOS）、1910年国际救助公约、1989年国际救助公约等均有规定。海难救助适用“无效果、无报酬”原则，这是海难救助的本质特征。海难救助需满足四个构成要件。第一，被救助的标的为法律认可，包括船舶等财产以及环境污损；第二，危险存在于海域，即在海面上或与海相通的可航行水域中发生的，且航海者无法自救，其船舶、货物或船舶附属品等任一方面临危险；第三，基于自愿进行救助；第四，救助遵循“无效果，无报酬”原则，救助方仅有权对救助取得效果的遇险船舶及其他财产获得报酬。1989年修订的国际救助公约回应了生态文明和海洋环境问题，增加环境污损中即使无效果也可以获得特别补偿报酬的规定，这是因为，若先前救助行为虽无效果但为其后救助奠定了基础，那么该救助也应获得补偿。界定商用无人船的海难救助义务具有三个困难：第一，商用无人船的法律地位存在争议，其是否满足法律上“船”的构成要件未有定论。被认定为“设备”或者“装置”与被认定为“船”的权利和义务大相径庭。第二，界定海难救助义务的承担主体存在困难。传统的海难救助中，船长是进行决策的主体，并对海难救助承担责任，负责决策是否救助、签署救助合同、安排救助措施等。商用无人船所涉人员包括船上配员、岸基人员、编程人员等，具体的决策和实施主体需要根据商用无人船的智能化程度和等级有针对性地界定。第三，海难救助义务内容较多，诸如充当救援平台、物资装载与运送、求救信号发送、辅助遇险人员撤离等，在商用无人船的语境下需要分情况界定。
法理证成：不同类型无人船承担不同程度的救助义务具有必要性
按照无人船的配置、自动化程度的不同确定不同程度的救助义务是有必要的。无人船与传统船舶有所区别，但承担海难救助义务具有合理性。首先，传统船舶即使在船舶尺寸、配置、功能等都有所不同，但共同的“配员”特征在海难救助上具有同样的作用，只要是配员船舶，尽管其船舶的规格有所区别，但基本的接收求救信号、判断是否前往救助、辅助遇险船舶上人员转移等救助义务的实施并无区别，因此，对于传统船舶无需区分。但是，在无人船领域，救助义务、责任承担人员等都需要根据无人船的不同规格和配置而区分界定。首先，在救助义务方面，如果不加以区分，则会出现责任承担严重不匹配的情况。由于无人船不仅船舶没有配员，且尺寸非常小，无法承担载人功能，那么，如果因为该无人船没能“尽速”前往遇险地点施以援助就对该船的责任承担人员加以苛责，恐怕是并非妥当的。在这种情况下，出于效果、效率的实际考量，的确没有必要强求该船舶驶至该地点，而只需要利用通信设备帮助遇险船舶发出求救信号即可。同时可见，在这种情况下，通信设备的配备义务成为其应当承担的义务，即，海难救助义务具体细化为了通信设备的配备义务，若该船舶未配备足够求救用的通信设备，则不应当允许出航。其次，在主体的认定上，也有必要根据无人船的具体规格进行区别界定。根据IMO分类的四类无人船，有的船上有配员、有的船则没有，有的由船员实际操控船舶、有的则由岸基人员甚至计算机系统进行操控。可见，不同的船舶具有不同的操控主体，而无论是根据1989年国际救助公约、SOLAS公约抑或是我国海商法的规定，船舶操控主体也是决定是否进行海难救助、签署海难救助合同以及决定如何进行海难救助的主体，其在海难救助中发挥着关键性作用，同时，也是海难救助责任的承担主体。明确界定无人船的操控主体、合同签署主体、责任承担主体有助于预防商用无人船应用实践中的责任不明的纠纷产生。
国际海事委员会（Committee Maritime International，以下简称“CMI”）于2017年3月向各国发布了涉及无人船潜在障碍的性质和程度的调查问卷（以下简称“CMI无人船问卷”），问卷中的问题涉及无人船的属性、无人船的海上权利以及发生碰撞后的归责等问题，至今已经收到来自23个国家的回收问卷。在有关商用无人船是否应承担海难救助责任的问题上，CMI无人船问卷聚焦于无人船的法律地位、UNCLOS第94.4（b）条和SOLAS附件第V章第14条关于“最低安全配员”的解释以及SOLAS附件第V章第33条船长救助义务的解释等问题上。根据IMO在2018年2月发布的问卷回收总结报告（以下简称“IMO汇总报告”），在已收到回收问卷的19个国家中，在这些问题上不同的国家表达了不同的立场和看法。大部分的国家问卷回复都认为商用无人船应当承担海难救助义务，其中，法国的问卷回复较为激进，其表示，通信设备配备义务应当成为所有配员与非配员船舶的必须义务，若该船舶未配备足够求救用的通信设备，则不应当被允许出航。在众多国家的回复表达的立场中，较为特殊的是比利时，在其问卷中有关海难救助问题的答复中，比利时海事组织表示，如果某无人船因为没有配员而无法实施“有意义的”援助，那么它就不应当承担海难救助义务下的责任。这一回复隐含的意思是，应当评估不同的商用无人船实施海难救助的能力，若无能力，则无义务。无人船的海难救助问题上有许多问题需要界定，如无人船的法律地位、船长的认定、传统劳氏格式救助合同的适用、救助报酬的确定和分配问题等。这些问题可以归结为两大根本问题：第一，商用无人船的法律地位难以证成的问题，主要涉及法律意义上的“船”的认定问题；第二，海难救助的义务主体难以认定的问题，这牵涉到不同类型的商用无人船的船长的权利义务分配以及劳氏格式救助合同的签署等问题。
要对商用无人船进行妥善规制，首先应当确认无人船的法律地位，“船”在法律上具有不同于世俗意义的船更多特征，主要体现在其需要满足特定的构成要件，并具有特定功能。在许多制度中，只有“船”才享有特定权利、需履行特定义务，而“设备”“装置”等则不具有。如果无人船不具有“船”的法律地位，那么海上货物运输、海上交通安全、海洋环境保护等方面的法律，包括海难救助制度，将无法约束无人船。然而，立法技术、目的、条件以及区域文化等多因素导致各国对船舶定义的差异非常明显，无人船在各国的定义和分类也并不统一。因此，第一个难题是证成商用无人船的法律地位。下文将首先从公约规定和我国现行法的角度对问题进行分析，其次从国家实践的角度对各问题进行审视，参考来自国际海事组织和国际海事委员会的文件。1.UNCLOS、SOLAS公约中关于“船”的定义的有关规定
无人船是否具有“船”的法律地位影响着其海难救助责任的承担。在1982年联合国海洋法公约、1910年国际救助公约和1974年国际海上人命安全公约等的相关规定中，船长肩负着海难救助责任，“船”是“船长”的前提，因而在海难救助制度中，船舶才是施以援助的主体，船舶是海难救助的先决条件。此外，1989年国际救助公约和我国海商法第180条的规定也可见一斑，该规定将船舶本身和救助设备进行了区分：救助设备的使用、所冒风险以及遭受损失是救助船舶用以确定救助报酬的标准之一。因此，无人船适用海难救助制度，首先要解决无人船的法律地位问题，即无人船是否构成法律意义上的“船”的问题。在联合国海洋法公约（UNCLOS）中，没有关于船的明确定义和标准，而在其他的公约中，高低的标准同时存在，主要是随着不同公约规制的对象不同、立法目的不同而导致的差异。比如，伦敦公约（Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter）第3条中，对船的定义非常宽泛，任何类型的水上航行器（waterborne craft of any type），甚至包括漂浮的工具（floating craft），其标准几乎只是能漂浮即可，这是由于其立法目的是规制海洋上的倾倒行为，所以船只的定义尽可能涵盖更广的范围有利于环境保护和规制倾倒立法目的的实现。尽管UNCLOS没有明确定义船，根据UNCLOS第94.4（b）条，每艘船舶都由具备适当资格，特别是具备航海技术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责，而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的。海难救助在多个国际条约和我国海商法均有规定。包括，1982年联合国海洋法公约第98条、1974年国际海上人命安全公约附则第V章第33条、1979年国际海上搜寻救助公约附件第5.9.1条、1989年国际救助公约第10.1条、我国海商法第174条。但由于彼时立法尚未预见无人船技术的发展，无人船在适用这类规定时均存在漏洞和困难。2.各国国家实践对于船舶构成要件之一“最低安全配员”问题的态度
国际海事组织于2018年5月召开第99届会议，将海上水面自动船舶定义为“在不同程度上可以独立于人类而运行的船舶”。根据IMO回收的CMI无人船问卷，不少国家虽然对“最低安全配员”标准上持有或宽松或严格的态度，但是，整体上并不排斥无人船的海洋应用。对于UNCLOS第94.4（b）条的解释，除了美国表示并未签署联合国海洋法公约而没有答复以外，其余的18个国家均表达了看法。其中，包括阿根廷、英国、丹麦、荷兰、日本、马耳他、西班牙等在内的11个国家表示，倾向于根据UNCLOS第94.5条通过类似IMO这种级别的海事组织的措施去解决潜在的不一致；芬兰和爱尔兰两个国家则表示应通过修订UNCLOS进而将无人船纳入适用范围；包括巴西、加拿大、克罗地亚、新加坡和意大利在内的五个国家并未明确立场。总体而言，大部分国家均承认无人船在适用UNCLOS第94条关于配员要求的规定上确实有障碍，且各国希望无人船通过合适路径而被纳入公约规制范围的意愿是一致的。对于SOLAS附件第V章第14条的解释，19个国家均进行了答复。包括中国、阿根廷、巴西、加拿大、智利、意大利、西班牙、美国等在内的8个国家表示，在各国现行国内法下，相关部门并没有允许无人船操控进而适用本条的自由裁量权。我国交通运输部《船舶最低安全配员规则》明确、详细规定了船舶配员要求，在该规则附录三中根据不同吨位、轮机部不同功率以及行驶水域和航段等标准由低到高规定了最低配员数量，可见在配员上，我国相关部门的自由裁量空间是很小的。其余包括英国、芬兰、德国、日本、新加坡、法国等在内的11个国家，并没有就相关部门是否有允许无人船适用本条的自由裁量权作出明确表态。并且，在这一问题上持认同自由裁量权观点的8个国家中，英国、荷兰、芬兰、法国和德国五个国家表示，这是基于本条并未明确说明船上配员人数所导致的不确定空间；爱尔兰、日本和新加坡三个国家则表示，这一自由裁量权是基于船东有权向相关部门提交适用例外规定的申请的国内法相关规定。
仅除了个别公约并未明确规定船长作为施以援助的主体而是以“单位”（unit）作为代替以外，我国海商法和大部分的公约所规定的海难救助以船长作为援助主体。“船长”收到求救信号、判断是否处于可援助地位、决定是否前往援助、代表船舶和船上人员签订援助合同、并承担海难救助责任。1982年联合国海洋法公约第98条规定的船长救助义务，即船长在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下，对海上遇到的任何有生命危险的人和得悉有需要救助的情形，在可以合理期待其采取救助行动时，尽速前往拯救。1974年国际海上人命安全公约附则第V章第33条规定的海难救助，也以船长为主体，并以“处于可以救助的地位”为前提，规定了处于可以救助地位的船舶的船长应在收到求救信号后尽速赶往救援。1989年国际救助公约第10.1条规定，在不会损害自己所在船舶和人员的前提下，船长应对陷于险境的船舶进行救助。我国海商法第九章有关海难救助的规定主要以1910年救助公约为蓝本，亦规定船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。唯一没有明确以“船长”作为援助主体的是1979年国际海上搜寻救助公约，其附件第5.9.1条规定，收到发生遇险事故情报的任何单位，须在其能力的范围内，立即采取一切行动进行援助，或者向有可能进行援助的其他单位报警，并通知发生事故区域的救助协调中心或救助分中心。可见，除了1979年国际海上搜寻救助公约以外，适用这些公约有关海难救助规定的前提是需要对“船长”有所认定。根据IMO的四种无人船分类，对无人船有可能赋予船长地位的是船上操控人员、船上非操控人员、岸基操控人员、计算机系统编程人员甚至计算机系统自身。CMI无人船问卷中关于船长救助义务的问题中表述为，一艘没能尽到SOLAS附件第V章第33条尽速前往救助遇险船舶的无人船是否可以基于其缺乏船员的事实而主张免责？根据IMO汇总报告，参与问卷的19个国家的普遍共识包括两点。第一，无人船的船长如果可以被认定，那么其救助义务不能被免除。巴西、英国、日本三国表示，海难救助义务是船长海难救助义务，该义务只能适用于有船长的船舶。马耳他表示，没有船员可能构成海难救助的免责事由。第二，具体如何救助、救助至何种程度则需根据该无人船的具体配置和救助能力特别分析。丹麦海事组织明确表示，可以考虑将岸基操控人员认定为无人船的船长。各国家之间的分歧主要在于最低程度的救助义务的界定。有的国家表示，无人船行驶到达遇险船舶地点并发送求救信号则算完成救助义务，有的国家则表示，需要将遇险船舶的遇险船员转移至无人船甲板才算完成救助义务。比如，芬兰、德国等国家均表示无人船至少可以作为一个避难平台，用以标记位置、发送信号、提供避难场所。美国还表示，无人船在海难救助上，唯二不能做到的仅仅是帮助安装损控设备和帮助遇险人员移离遇险船舶。法国表示，一艘不能在技术上给予海难救助的无人船就不应当被允许出航。
劳氏海难救助协议标准格式，也即劳氏格式救助合同（Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement，以下简称“LOF”），是英国劳氏委员会于1908年发布，用于缔结海难救助合同的协议范本，自问世以来经历了多次修改，共形成了12个版本，目前最新的版本是2011年版本。其间LOF2000年版本的修订最受关注，不仅一改生涩的措辞，文字精练、措辞明确，并且将1999年8月生效的船东互保协会特别补偿条款（Special Compensation P&I Club，以下简称“SCOPIC”）作为附件加入其中。在商用无人船适用劳氏格式救助合同的问题上，有这些子问题需要探讨：第一，船舶主体问题；第二，船长代理权问题；第三，签订时间和方式。1989年国际救助公约的发布和LOF1990年版本有着密切的关系。1989年国际救助公约第1条对船舶进行了定义，该条规定，船舶系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。可见对于船舶的定义非常宽泛，最核心的要件是航行能力，并未提及船舶配员问题。而由于LOF1990年版本中加入的“SCOPIC”条款中直接援引了1989年国际救助公约的第4条、第5条、第18条等，则其中有关名词的解释当然适用1989年国际救助公约中第1条的解释。所以，劳氏格式救助合同对船舶的定义应当与1989年国际救助公约保持一致。无人船，如本文在第一部分所述，根据IMO在2020年对无人船所做的分类，按照其自动化程度由低到高分为四类。而不论是第I类抑或第IV类，都明显具备航行能力。无人船与传统船舶最重要的区别就是没有配员，而LOF并未体现对船舶的配员要求，因此商用无人船可以适用劳氏格式救助合同。根据LOF2011年版本中的K款，船长有权代船舶所有人签订救助协议。可见，在劳氏格式救助合同中，仍然有船长认定的问题。在前述的有关船长问题的讨论中，主要关系人命救助义务中责任承担问题，而这里的船长则关系财产救助，是一种基于自愿的救助，合同也代表着合意。劳氏格式救助合同的产生就是因为海上救助情况危急、来不及草拟合同而提前准备的，在无人船的应用情况下，合同的签订时间和方式是否会与传统的海难救助情形有所不同？如果船上无人，岸基人员的远程承诺是否也构成合意？商用无人船作出的合同承诺是否可以分成明示、默示两种，根据计算机系统自主作出的决策是否也是归属于船东的合同的合意？这些问题都需要明确。
在海难人命救助中，救助船舶应当被期待参与的阶段包括遇险信号接收阶段、遇险人员搜寻阶段和遇险人员营救阶段。在遇险信号接收阶段，商用无人船需要配备必要的无线信号发收设备，以便及时收到遇险船舶和遇险人员发出的求救信号，自动化和智能化系统配置较完备的商用无人船在这一点上较有优势，且与传统船舶差异不大。在遇险人员搜寻阶段，主要使用通讯雷达和红外线扫描设备，由于某些非配员船舶具有体积小、深潜入水等更接近于“设备”而非“船舶”的特征，使得商用无人船在这一点上相较于传统配员船舶更具优势，其操控和使用会更加灵活，有助于及时、迅速地寻得遇险船舶及人员。具有挑战的是遇险人员营救阶段。对于商用无人船而言，某些海难救助义务难以履行是必须承认的事实。在配置达不到的情况下，比如，无配员、体积小、吃水量低的船舶，难以进行遇险人员转移、运送物资、输送物资等救助行为。界定义务的复杂性主要体现在商用无人船自动化智能化程度的不确定性和救助行为种类的多样性，商用无人船自动化与智能化由低到高的程度决定着其能力范围内可实施的救助行为的多寡。此外，还存在着法律强制规定的裁量问题，比如，何种情况下需要法律明确规定“必须配备某种装置或者必须代发求助信号等法定义务，否则不允许出航”，依靠这种强制性的公权力保障海上人命及航海安全，也是亟待考量的问题。
我国海商法并未明确规定商用无人船属于“船”的范畴，国际上也未有公约明确认可商用无人船的法律地位。然而，无人船代表着未来船舶的发展趋势，势必要与现行法律制度有效衔接。在保障海上人命安全以及海洋运输安全等基础原则外，应当看到科技的辅助使得无人船在某些情境下更适合实施海难救助的客观优势，因此赋予商用无人船明确的船舶法律地位，使之适用于海难救助制度势在必行。当前学界的主流观点是，商用无人船符合抽象意义上的船舶，但需要解决“最低安全配员”“防碰撞测试”“船员资质问题”等配套问题后方能被认可为现实意义中的船舶。扩大“船”的认定范围，构成要件的认定降低一定门槛，使得商用无人船能够获得被认定为船的法律地位，对于不足之处再辅以配套法律措施以补足。岸基操控人员的认定，根据IMO无人船分级标准，第I类配员船舶无需岸基操控人员，第II类远程控制的配员船舶的岸基操控人员相当于第III类远程控制的无配员船舶的初阶版、见习期的岸基操控人员，第IV类自动化决策系统操控的无配员船舶中岸基操控人员仅起到监督、检查的辅助作用。因此，只要解决了不同自动化程度的商用无人船的船长认定、义务主体认定问题，就应当赋予商用无人船船舶法律地位。
确定海难救助的主体是确立法律责任的先决条件。在无人船的情形中，由于船上配员、操控人员等主体在时间、空间上的割裂，有必要对操控主体、合同签署主体、责任承担主体、报酬分配主体等进行界定。在人命救助上，船舶负有当然的救助义务，救助人不能请求救助报酬。在财产救助中，还存在救助报酬的确定和分配问题。在合同救助情形下，需要签署救助合同。在传统船舶的情形中，由船长负责收到信号、判断船舶处于可救助的地位、决定履行何种足够程度的救助义务等事项。以IMO对无人船的四种类型的无人船分类为基础，界定如下。
IMO对于第I类无人船的定义是配备自动化系统的配员船舶，该类型与传统船舶最为接近，特征仅是传统配员船舶上加装自动化系统，也就是某些在传统船舶中人工实现的功能和装置由智能设备替代。此类船舶由于其操控人员仍在船上，则在海难救助的各主体上均与传统船舶无异，仍由船长担任即可。
IMO对于第II类无人船的定义是远程控制的配员船舶，最大的特征是操控主体不在船上。即使船上仍有配员，但是这类人员只是行使非操控职能，即执行命令而非发布指令，真正操控船舶活动的主体位于岸基。在此种情况下，如果坚持仍由岸基操控人员承担船长及其所有职责，那么在情况危急的情形中，可能会由于空间上的割裂而造成低效等不利后果。由于岸基操控人员才是真正的控制船舶航线等重要活动的主体，故船长地位仍应赋予岸基操控人员。第一，如果船长地位赋予船舶上非实质操控船舶的船员，那么这样一个具有自动化系统的、船长在船的配员船舶则与第I类下的船舶无异，就没有区分这两类无人船的必要了；第二，若将船长地位赋予在船船员，那么船长的权利和义务也将一并赋予，但是这与划分第II类船舶的定义和标准相违背，因为船长的职责包括操控船舶，而第II类中的在船人员并没有实质操控船舶的能力。因此，正常情形下，船长地位即赋予岸基操控人员。但是，在紧急情况下，第II类船舶要充分发挥船舶配员的优势，即能够更了解实际情况、作出决策更精准高效等，因此若能够有“临时船长”的地位，发挥指挥、操控、发出指令等职能，则势必有利于有效应对紧急情况。这一“临时船长”的认定，应当在船舶出航前即确定，因为要保证事先选定的人选确有一定资质能够胜任临时船长职务，在紧急情况下发挥职能。这样一方面可以保证临时船长仍有资质保证而非临时选出，以防动乱等情况趁机发生，另一方面这种资质的要求可以较正式船长偏低，仍然保证了较低成本的、同时更安全的无人船用人优势。临时船长仅在特定情况下才承担职责，比如判断是否属于可救助地位、签署海难救助合同等。判断是否属于可救助地位是实施救助义务的前提条件，比如SOLAS附件第V章第33条即规定在“处于可救助地位”的船舶尽速前往救助。而判断是否实施救助义务则需要充分熟悉实地情况，尽管有的船舶技术很高，有雷达系统、卫星图样等，但远程操控的岸计人员在反应、决策、操作上难免出现过失、迟延等问题。紧急情况下，可以由临时船长代为履职。其次，签署海难救助合同时，则在请示船长后进行签署。相应地，责任承担的主体和海难救助报酬的分配也有相应变化。责任承担要具体判断，系船长过错还是临时船长过错；报酬则由船长、临时船长、出力船员共同分配。
IMO对于第III类无人船的定义是远程控制的无配员船舶，特征是船上完全没有配员、船舶依赖岸基人员远程操控。第III类和第IV类无人船是更典型的“无人船”，因为真正做到了“无人”，也意味着海难救助制度的适用在这两类中相较于传统船舶会有较大的变化。首先，在船长的认定上，与第II类无人船保持一致，以实质操控为标准，则应将船长地位赋予岸基操控人员。海难救助合同的签署主体也需要明确。在我国海商法中，对于海难救助合同的签署，只规定了被救助船的情况而并未提及救助船。根据我国海商法第175条的规定，遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同，遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。但没有关于救助船舶船长的签署具体约定。在第III类无人船的情形中，由于岸基人员实际操控船舶，也是由岸基人员决定救助的，基于实践中连贯性的考量，那么签署救助合同的也理应是岸基操控人员。关键问题在于签署的具体方式。有如下几种方案：第一，有相应技术支持的船舶，可以在出航前在船舶上电子设备中拟定电子文档，由遇险船舶船长代表船舶所有人或船上财产所有人签署该电子救助合同文档并存留；第二，技术不支持存放电子文档和电子签名技术的船舶，则应配备相应的通讯或录音设备，以录音方式保留遇险船舶和救助船舶船长的口头订立合同过程以存档；第三，若技术均无法支持上述方式，则将船舶救助的行为认定为以行动方式默示订立合同。默示的合同签订与1989年国际救助公约和我国海商法并不冲突，公约最大限度地给予了救助合同双方“合同自由”。第III类和第IV类的救助报酬都可以提前依照协议确定主体，因为实际参与救助的没有人员，而仅是无人船自身，利益相关者是决定进行海难救助和签署海难救助合同的岸基操控人员以及船舶可能由于救助而受到毁损的船舶所有人。若根据船舶出航前的协议，则可大致认定报酬的分配是由岸基操控人员获得还是船舶所有人获得。
IMO对于第IV类无人船的定义是自动化系统决策和操控的无配员船舶，是最高程度自动化的无人船，不仅船舶无配员，且岸基也没有操控人员，而是完全由船舶自主操控、自主活动，在时间、空间上都达到了人员操控和船舶活动的割裂。人工的“操控”可以认定为是船舶自动化系统的计算机编程环节，在该环节以代码形式明确将需要海难救助的情形写入代码，在实际情况中则由船舶的自动化系统根据实际情况代入写好的程序自主判断并作出决策。在这种情况下，计算机系统的自主性很高，即使船舶是按照既定的代码运行，船舶行驶过程中实际操控的主体已经不是人而是计算机系统，具体的主体应当如何认定需要更细致地考量。尽管船舶高度自动化，但无论是根据1989国际救助公约、SOLAS公约还是我国海商法的相关规定，都没有关于计算机系统可以适用的规定，即使因为计算机系统的巨大作用而赋予其船长地位，由于现有规定都是以人作为主体设定的，必然导致很多无法适用之处。第一，没有承担海难救助义务的情况下，船长需要承担责任，严重的还需要承担刑事责任，而计算机系统显然并非适格的被诉主体；第二，如果计算机系统可以被赋予船长地位，则不仅仅是海商法下的主体问题，而将联动地影响到民法、商法、刑法等多个领域的法律人格主体认定问题，本文认为目前尚没有这样的必要。对于第IV类船舶，将船舶监管人员认定为船长较为合适，若无船舶监管人员或船舶监管人员由于特殊情况不适宜做船长的，则由自动化系统的编程负责人员担任。在无人船技术快速发展和广泛应用的前景下，很可能由一个人同时监管多个船舶，首先由船舶监管人员担任船长，可以更实时地判断实际情况。若没有监管人员，那么编程人员承担责任。实际上，应当限制若没有船舶监管人员，那么就不应当允许船舶出航。在全自动化船舶的情形下，责任承担主体更需要清晰界定，这一问题在无人驾驶汽车的情况下就已经被广泛讨论过了。在海难救助制度中的全自动化船舶，何种情况下进行海难救助、进行何种程度的海难救助都是由程序事先编写好的，那么因海难救助义务未履行而需承担义务时，基于程序过错和运行过程中的过错的情形下责任的承担是不同的。因此，需要根据过错主体的不同分情况讨论，若是因为程序明显有误或有意逃避海难救助义务而故意编写该程序的，由编程人员承担责任；若程序本身无异，但运行过程产生错误且监管疏忽的，则应当由船舶监管人员承担责任。
商用无人船的救助内容应按照无人船自动化程度分别界定
尽管实施救助对于没有配员的船舶来说在操作上有很多阻碍，但是，若因此而免除海难救助责任，特别是人命救助，则对海洋秩序的维护将有很大不利。即使没有配员的船舶在具体的诸如辅助转移遇险船舶人员、转移财产等方面的义务具有一定困难，但配备救助设备、物资等义务仍然是可以完成的。所以，救助义务的具体界定也应当综合船舶配置的高低、尺寸大小等因素综合界定。并且，在无人船救助义务的界定上，需要对每个无人船在出航前就进行评估和检测，以确定其所需要承担的救助义务。根据IMO的四类无人船分类进行的救助义务界定如下。
在IMO回收到的问卷中，有不止一个国家提到，就算无人船因为没有配员而在海难救助上存在障碍，但至少可以充当一个平台（“platform”）的作用。四类无人船中，在前两类配员的船舶中，因为载人，所以必定有载人能力，也即充当平台的能力。而在后两类的船上无配员的船舶中，是否可以充当平台作用则取决于船舶的实际情况，若船舶本身不利于载人，那么就不必强求其要驶至遇险地点了，因为无法进行有效援助，反而阻碍了无人船本身的航线和任务的完成。
用以呼救使用的通信设备必须配备，是因为无人船的界定标准本来就包括船舶使用智能化设备，不论是IMO分类的前两类配员船舶还是后两类非配员船舶，都有能力配备通信设备，在配员船舶中，船员与外界的联系是必要的。
本文在上述的表格中之所以将装载物资和运送物资分开，是因为装载物资应当是必须承担的义务而运送物资则视遇险船舶的具体需要而定。在装载物资上，配员船舶由于船上人员的基本生活和安全保障，固然是配备了物资。并且，配备适当的物资和救助设备是法定义务。应当规定任何无人船都需要配备物资，否则将导致随着无人船技术的发展而刻意逃避海难救助义务的情况。即使无人船因为“无人”的特性而无需配备人所需要的物资，但这不能成为理所当然的理由，反而恰好是相关规则要进行强制性规定的地方。随着无人船的技术发展，若越来越多的无人船因为其技术先进，因为没有配员而减少相应物资的配备，那么无人船可能会刻意地以没有物资为由逃避海难救助义务。但是，运送物资则要根据遇险船舶的具体需要而定，若本身遇险船舶没有人员，需要援助的仅仅是财产，而恰好无人船属于第III类或第IV类无人船，无法实施打捞等财产救助行为，那么即使配备了物资也无需驶至该地进行“运送物资”的救助了。根据实际情况的意思是，通过接收到遇险船舶的相关信息，比如求救信号、雷达测绘图、具体方位和距离等后，具体判断是否有人员被困和需要物资援助的情况，再前往救助，不必为了无枉的努力而承担责任。
这一项义务对于没有配员的船舶来说较为困难，在IMO回收到的问卷中，美国海事组织甚至提到，帮助遇险人员撤离是无人船在海难救助制度上唯二不能完成的义务之一。因此，在本文中，仅对有配员船舶的第I类和第II类无人船规定了这样的义务，而对于第III类和第IV类，仅当其船上技术和设备足以支持进行类似操作时，才具有这样的救助义务。总而言之，界定自动化程度不同的无人船的海难救助义务的主体和内容都需要具体分析，综合是否配员、是否有岸基操控人员、自动化系统所起作用属于辅助性还是操控性等因素，界定合适的船长主体、救助合同签署主体和报酬分配主体等，并界定对不同救助内容的义务的承担程度，即应当承担、视情况承担抑或不必承担。海难救助制度与无人船海洋技术的迭代更新紧密衔接是有效保障未来海洋安全的重要途径之一，本文的研究旨在为此目标作出微小贡献。在无人船应当承担海难救助义务的合成上，本文主要依托法律文本的语词分析以及国家实践，参考了CMI发布的问卷以及IMO对此收集的各国海事组织的问卷回复。在界定商用无人船的海难救助义务的部分中，本文尝试细化了每种类型的无人船的海难救助制度的适用情形，并归纳了三方面的无人船海难救助义务界定困难，分别是商用无人船的法律地位，商用无人船的义务主体界定，以及商用无人船所实施的救助内容界定。本文通过类型化研究和可视化图表的方式研究并呈现了困难解决方案。实际上，在无人船日益发展的趋势下，法律制度仍有诸多问题亟待探讨，比如，商用无人船的防碰撞措施要求是否与传统船舶有异，岸基操控人员的法律地位为何，这些问题学界已有相关探讨，但是都未形成主流观点。目前IMO提出了四级无人船分类，最高级别的船舶是利用自动化系统进行决策和操控的无人船，随着AI大模型的发展，未来的人工智能将不局限于探测、分析和操控，甚至有超过人类的统筹力、预判力和反应力，这可能给商用无人船带来新一轮的冲击。往期精彩回顾
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