随着民用领域无人机应用的不断挖潜，低空经济时代下的无人机发展方兴未艾。尽管《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》已施行，但无人机空域事故具体法律规制尚处缺位状态，且相关理论研究更为寥寥。基于低空经济无人机空域事故及法治现状，探索一条适合中国的无人机领域法治保障路径，以期解决现行法律制度远不能满足实现需求的问题。在最大限度促进新质生产力发展的同时，以期完善无人机空域事故侵权类型、相对应的担责主体及归责原则，对标汽车交通事故法律规制路径，完善无人机强制险制度，以期解决无人机航拍空域事故立法、执法、司法困境，为低空经济时代下的无人机可持续发展保驾护航。近年来，作为新质生产力的一个典型代表，低空经济在政策引导和科技进步的双重推动下，正快速崛起成为万亿级的产业新赛道，而作为低空经济前沿赛道的无人机更是（Unmanned Aerial Vehicle，简称“UAV”）在无人机表演、应急救援、物流运输、航拍摄影、环境检测及农业应用等多个领域大放异彩，根据《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，到2030年无人机会全面进到民众生产生活的各个领域，其具有轻型、隐蔽、分散、娱乐等特点，以京津冀为例，低空经济时代的无人机经济极大促进区域间的交通连接和人员流动，更加紧密地加强区域间经济联系和合作。因此，随着低空经济时代下的无人机蓬勃发展，无人机本身事故或因驾驶人员操作不当导致的空域事故频发，民用无人机事故致害后的刑事、行政、民事责任认定及责任划分均困难重重。美国摩根士丹利（Morgan Stanley）公司的报告预计全球无人机仅在货运市场的价值将会在2050年达到9万亿美元。随之，无人机空域事故越加频发：黑飞扰航、失控伤人及偷拍侵权等。上述事故所造成的损失不仅仅局限于无人机本身及其机载设备，更包括对他人的人身伤害、他人的财产损坏以及对民航运输等公共交通秩序的破坏，会引发刑事、行政、民事等各种法律责任，而现有法律规范的缺失，令守法者、执法者与司法者均无法可依。
目前作为高位阶法的民法典和刑法中，关于民用无人机的法律条文较少，且缺乏可直接操作性，无具体规则可以遵循：从民法典侵权责任编关于高度危险责任及产品责任的若干规定看，其对无人机空域事故的责任划分起到了指引性作用。刑法中仅涉及无人机违法使用达到犯罪的严重后果的处罚规定。民用航空法仅在第十部分有零星几条关于通用航空的原则性规定，尚无直接针对无人机的相关规定。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》虽填补了无人驾驶航空器管理法规的空白，但其属于国务院行政法规，且为暂行条例，纵观其内容仅是对散落在各处的条文进行汇总，对实践中执法者和司法者如何处理无人机空域事故并未给予直接参照的条文。我国现行法律法规及条文多为管理性规定，并缺乏对无人机空域事故进行侵权责任类型的具体划分，更无具体配套的法律规定。立法上的空白造成执法者和司法裁判者的自由裁量权过大。由于作为新兴事物的无人机一直处于变化中，散落在全国各地的个案更为普遍，同案不同处理的情况成为常态。
根据原侵权责任法第71条的规定，笼统地确定所有权人为责任主体，但无人机侵权情形多样，尤其在侵权类型未固定化的情况下，可能涉及无人机机长、无人机经营者等多方主体，情况较为复杂，而民法典侵权责任编亦延续侵权责任法的有关规定，对侵权责任主体单纯规定为所有权人，难以满足现实对法律的需求。无人机侵权责任主体的确定成为实践及理论界的疑难问题，现行法律体系针对的是传统的有人驾驶模式，面对新兴事物所出现的一系列有人驾驶未曾出现的法律问题，亟待制定更高位阶的法律来解决。
同上述两个迫切需要解决的法律问题类似，我国现行法律对侵权归责原则尚无明确的法律规定，归责原则是用以确定侵权责任担当的标准，其归责理由体现法律的价值判断。在传统有人驾驶法律归责原则中，基本形成了过错责任原则、无过错责任原则及公平责任原则，在确定侵权责任类型、责任主体后，衔接有人驾驶法律归责原则，构建中国特色无人机归责原则，解决实践中可能出现归责原则的适用困境。纵观我国现行法律，对于无人机的规定散见于规范性文件、政府公文等，无人机货运相关法律规则不完善；缺乏明确针对处理无人机空域事故的法律程序性和实体性规定。二、域外法律经验对我国无人机空域事故法律规制路径的启示我国从2014年开始对民用无人机领域尝试立法，至2024年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的颁布实施，很多内容借鉴了美国、欧盟等国家的先进法律制度，为我国无人机的发展提供了法治保障，但法律规定不健全、法律位阶不高、缺乏法律体系、实践操作性不强等问题仍然突出，借鉴欧美科技强国对民用无人机相对完善的法律规定，以期构建一条中国特色的无人机空域事故处理法治道路。
在立法上，美国无人机立法权归属美国联邦航空局（FFA），自2015年开始对无人机领域进行相关立法活动，注重加强与传统航空器监管的接轨工作，在全国范围做出基础性规定，出具事故报告，明确机长职责及紧急情况处理、免责情形；地方各州制定本州所需的无人机法规。在无人机空域事故执法活动中，以事故报告为基础，明晰民事、行政、刑事责任，即使无人机属于高科技，美国执法领域也能轻松面对，让执法者突破技术壁垒，实现空域事故处理便捷性。在司法上，利用自身判例法国家的优势，面对条文不足和无人机技术发展迅速的情况，以一案定一类案件审判标准，保持法律灵活性以适应未来无人机的技术创新发展。
英国依然保留欧盟在无人机空域事故上的相关法律，包括著名的欧洲联盟运作条约，其中945号（2019）对无人机制造商所生产的无人机生产要求及规格进行规范，旨在防范质量风险；947号（2019）对无人机运营商和飞行员使用无人机的行为进行法律规制，旨在确保无人机使用安全。欧洲航空安全局（EASA）利用数字化技术，对欧洲境内无人机进行空域监管，对出现空域事故的无人机运行轨迹、技术参数等进行综合分析后，出具事故情况分析报告，虽然报告仅供参考，但因其专业性，在执法和司法实践中较多采信。
由于现行法律对空域事故责任的规则仅具有一定的指引性，且条文衔接不畅，实践中难以操作。欧美无人机的立法经验，对完善我国无人机空域事故处理程序和法律责任有一定的启示作用。在借鉴的同时，应遵循我国自身独特的无人机历史发展经验，充分考虑我国长期以来的经济因素、社会因素等。当前无人机出现侵权情况，适用的法律规定散见于民用航空法、民法典以及规范性文件等。一方面，完善民用航空法关于无人机空域事故处理的相关规定，加快制定专门针对无人机的高效力级别的法律。另一方面，可以借鉴欧美空域肇事处理模式，由专业性机构出具事故报告书，无论是直接具有法律效力还是仅供裁判者参考，都对处理无人机空域事故起到极大的促进作用。我国无人机应用如火如荼，截至2023年底，我国已有超126万架无人机，同比增长约32%，未来无人机制造、使用蓬勃发展将使得无人机空域事故亦会随之激增，司法案件将激增。从法律顶层设计出发，构建中国特色的空域事故处理法律规制路径，为中国新质生产力的发展提供法律保障。
随着《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》自2024年1月1日起的实施，我国针对无人机领域无专门单行的时代已经过去，但暂行条例的法律位阶不高，权威性不足，且对无人机空域事故无具体的规定。立法若可以将无人机空域事故规定到民用航空法内，便可为无人机侵权纠纷的解决提供更基础且契合的法律依据。其一，可以充分发挥上位法对其他层级立法的指引作用，例如行政法规、部门规章、规范性文件等；其二，可以对地方立法形成指引作用，避免各地无人机规定的混乱。随着我国无人机行业的迅猛发展，迫切需要制定新的、更加全面的法律，以进一步完善和巩固相关的制度基础。此外，完善无人机从生产、销售至使用环节的法律规制，并优化法律间的衔接问题，使碎片化的相关规章制度形成法律体系，提高低空无人机飞行安全，从源头上避免空域事故的发生。
首先，应明确侵权责任类型。依据事故侵权责任内容，建议将无人机空域事故侵权责任类型划分为无人机一方主体侵权责任、第三人致损情况下的侵权责任及无人机本身存在质量问题带来的侵权责任，以便更好地解决无人机空域事故。其次，在各侵权责任类型下，明确侵权责任主体。具体分述如下：
无人机一方涉及无人机机长、无人机所有人、无人机经营人等主体。一是，无人机机长是否可以作为侵权责任担责主体，曾经是理论界探讨的热点。随着《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》对无人机机长定义的明确，操作无人机的机长属于无人机货运过程中的参与主体，机长成为无人机货运侵权责任的担责主体成为共识。《民用无人机驾驶员管理规定》中规定，无人机机长由运营人“指派”，故而，适用民法典中关于劳务派遣的规定，相较于适用用工责任规定，可能更为适宜。二是，无人机所有人的侵权责任主体认定，当操作者即所有人的情况下，所有人担责毋庸置疑，需要讨论的是被他人非法操控情况下的担责问题，即探究《民航法》第一百五十九条关于航空器的规定，无人机所有人在未尽合理防范义务时，无人机所有人属于侵权责任的担责主体之一。三是，关于经营人的责任主体认定问题，无人机经营人是航空器的登记主体，拥有航行控制权。在对地面第三人损害的赔偿责任中，探究民航法关于航空器经营人的规定，应由无人机经营人承担责任，很好地解决了对操作者难以确定情形下的责任主体缺位问题。此外，考虑到民法典第1238条，若经营者能证明受害人故意，则可排除经营人责任。彰显对受害者的倾向性保护的同时，亦避免加重经营人责任，影响新质生产力的发展。
在第三人致无人机损害的情况下，第三人属于侵权责任主体。需要明确的是，有外力介入时，第三人是否构成责任主体问题。例如，甲在无人机起飞前故意毁坏螺丝松紧，但该无人机起飞后一直正常飞行，经证明该被毁坏的螺丝并不影响飞行，后续第三人乙击落该无人机。此时，第三人乙的行为与侵权损害之间的因果关系并未因甲的行为而中断，乙应当独自承担责任。故而，在第三人侵权情况下，因果关系的判断尤为重要，这更体现在多因一果的情况中。
货运无人机的生产者、销售者属于侵权责任的责任主体。需要注意的是，区分“缺陷”责任与“瑕疵”责任。最后，关于归责原则，我国对无人机侵权责任的归责原则尚不明确。针对货运无人机侵权的不同情形，应有不同的归责原则：一是，航空器之间的碰撞，又分为无人机间的碰撞和无人机与传统有人航空器碰撞造成侵权损害的，宜适用过错责任归责原则，有无过错是行为人是否担责的决定性要素。二是，无人机对地面第三人侵权归责原则，地面第三人属于弱势的一方，需要对其法益保护进行充分考量，适用无过错责任归责原则，无论致害者主观是否存在过错，均须对其致害行为承担相应的责任。民用航空法关于航空器对地面第三人致损的规定，可以作为无人机对地面第三人致损的主要参考依据。
我国已经实现无人机注册登记制度，在此制度的基础上，由民航局牵头，科技部、质监局等部门协作下，参考欧美的无人机事故报告制度，制定我国的无人机事故报告制度：一方面，可设置低空无人机安全报告系统，对安全事故提前预警，给出风险信息，实现安源治理；另一方面，事故发生后，针对安全事故进行评估，出具《无人机空域事故责任认定书》，具体流程和内容可参考《交通事故责任认定书》，供行政执法、司法审判进行参考，解决无人机空域事故所涉技术性强、第三方评估权威性不足等问题。为更好实施无人机事故报告制度，建议制定低空无人机事故报告相关的管理规定、事故责任认定规则及报告内容规范等配套措施。
我国汽车已经全面实施交强险制度，类似于车险，面对科技感更强、可控制性更弱的无人机领域，更应实行无人机空强险制度，2024年1月1日开始实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，使用民用无人驾驶航空器从事经营性飞行活动以及使用小型、中型、大型民用无人驾驶航空器从事非经营性飞行活动，应当依法投保责任保险。无人机的“交强险”，称空强险，其实就是无人机第三者责任险。交强险制度使无人机致损的受害方及时获得赔偿，缓解诉累。针对无人机强制险在实施过程中出现的问题，可以在以下几个方面进行完善：一是相关配套制度的制定，强制险制度刚刚实施，保险法等相关法律并未相应调整，相关配套的制度亟须制定，以便更好地进行无人机交强险的实施；二是在无人机货运行业，可以类比出租车行业，引入强制险制度，分担无人机货运行业的运营风险，促进行业发展；三是强制险下可以进行详细分类，如机身险，主要针对无人机本身在操作期间造成的损坏，无人机进水、电池、地面设备损坏等情况导致的空域交通事故都可以获得赔偿。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》为无人机的蓬勃发展提供法治保障，但对无人机空域事故的规定尚处空白，通过对比欧美在无人机空域事故的法律制度和处理程序，探索中国特色的无人机空域事故法律制度，完善无人机强制保险制度规制，以解决现行法律制度远不能满足实现需求的问题。低空经济时代下的无人机发展潜力巨大，民用无人机致害也更加突出，法律为在产业发展与消除安全隐患之间寻找平衡点提供了重要保障，让低空经济时代无人机产业健康发展为新质生产力贡献力量。往期精彩回顾
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