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潘欣竹｜船舶温室气体减排背景下的船用替代燃料应用法律制度与政策研究

转自：上海市法学会 2025-04-24 08:29:39

从国际海事组织的国际立法、具有代表性的域外法律制度与政策、我国法律制度与政策三个层面，将船舶温室气体减排背景下的促进船用替代燃料应用相关的法律制度与政策进行了系统整理，分为强制使用、排放定价、激励促进三类。关于船舶温室气体减排背景下的船用替代燃料应用法律制度与政策，在规制国际航行船舶的国际立法和域外法律制度与政策层面，存在国际统一立法受到挑战、多类型法律制度与政策难以协调、法律制度与政策的覆盖范围难以确定、法律制度与政策难以落实国际法原则、监管体系难以适应法律制度与政策发展的问题；在我国法律制度与政策层面，存在法律制度与政策需求不断提升、部分法律制度与政策暂时不足、法律制度与政策系统性不强的问题。我国可开展多层面国际合作、多元化共商共建，从而参与规制国际航行船舶的船用替代燃料应用相关的法律制度与政策制定；同时并用多类型法律制度与政策、增强法律制度与政策系统性，从而完善我国国内船用替代燃料应用法律制度与政策。

引言
船用替代燃料的技术突破与实现大规模商业应用被认为是实现船舶温室气体减排目标的主要途径。但是目前并没有一种替代燃料可以完全取代燃油在船用燃料中的中心地位。目前促进船用替代燃料的应用已是船舶温室气体减排相关法律制度与政策的重要趋势：国际海事组织（以下简称IMO）在其2023年7召开的海洋环境保护委员会（以下简称MEPC）第80次会议，通过《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》（以下简称《IMO减排战略》），明确零排放或接近零温室气体排放的技术、燃料和/或能源的应用目标并将制定相关法律制度；我国于2023年10月修订的海洋环境保护法明确规定国家鼓励船舶使用新能源或者清洁能源；欧盟出台的一揽子航运温室气体减排条例、政策等包含增加船用替代燃料需求的内容等。
这些以促进、推动船用替代燃料应用为目的而出台法律制度与政策，从其制定主体看，于国际航行的船舶而言，主体包括船旗国、港口国、国际组织，于国内航行的船舶而言则是各船旗国，这主要是基于船舶营运的国际性、船舶温室气体排放产生的多国参与性。从其部门划分上看，一方面具有鲜明的航运法、海事法特征，同时也具有环境法、特别是气候变化法的特征，这主要是其具有响应全球气候变化立法的制定目的、制定背景，《IMO减排战略》在其引言部分中的相关表述对此有所体现。从其外部表现形式看，包括国际公约、域外法律法规与政策以及我国法律法规以及政策性与规范性文件，这主要是基于应对气候变化立法的复杂性、敏感性及政策先行特点。从规则、规定的分类上看，其包括强行性规则、规定，也包括任意性的规则、规定。综上所述，本文所述的船用替代燃料应用法律制度与政策，包括在船舶温室气体减排的背景下，以促进船舶应用船用替代燃料为目的，出台的一系列国际公约、国外法律法规与政策文件、国内法律法规以及政策性与规范性文件。
一方面，我国需要应对规制我国国际航行船舶的船用替代燃料应用国际立法和域外船用替代燃料应用法律制度与政策，另一方面，我国也要完善我国国内的船用替代燃料应用法律与制度，实现国内“双碳”目标，同时国际船用替代燃料应用立法和域外船用替代燃料应用法律制度与政策对我国国内相关法律制度与政策具有借鉴意义，完善我国国内相关法律制度与政策又是应对国际立法和域外法律制度与政策的重要手段。
鉴于其制定主体多元、表现形式多样，本文依据这些法律制度与政策的作用机制，将目前船用替代燃料应用法律制度与政策大致划分为强制使用型、排放定价型、激励促进型三个类型，需要说明的是三类法律制度与政策间并非完全割裂，不仅相互配合共同作用，甚至有的相关制度本身就是兼具强制使用和排放定价。
一、船用替代燃料应用法律制度与政策的现状

（一）
强制使用型船用替代燃料应用法律制度与政策

船用替代燃料应用的强制使用法律制度与政策通过具有强制性的规则要求行业增加对船用替代燃料的应用，主要体现为强制性的燃料温室气体强度标准和强制性替代燃料使用比例要求。
1.燃料温室气体强度标准




强制性燃料温室气体强度标准相关的法律制度与政策主要体现为通过要求强制船舶降低使用的船用燃料温室气体强度以增加对替代燃料需求。
IMO国际立法层面，《IMO减排战略》明确“用以规定船用燃料温室气体强度阶段性降低全球性船用燃料温室气体强度标准的“技术要素”（简称“燃料标准”）的作为“中期减排措施”，处于立法讨论中。目前国际航行船舶温室气体减排的主要国际法制度是《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》（简称MARPOL）附则六第四章“国际航运碳强度规则”，其要求船舶在建造（及改造）与船舶营运两方面符合强制性能效标准与营运规范进行减排，使用替代燃料仅是实现航运碳强度优化的技术方法之一。燃料标准则直接起到要求船舶应用替代燃料的作用。
域外法律制度与政策层面，欧盟“海运可再生和低碳燃料应用条例”（以下简称《欧盟燃料条例》）将于2025年生效，内容包括：（1）强制要求在欧盟靠港的各国船舶使用的燃料温室气体强度逐步降低：（2）欧盟内的航程燃料使用量全部纳入，包括欧盟成员国国内的航程，进出欧盟的航程的燃料使用量50%纳入。（3）具有一定的排放定价因素且符合规范的池机制，池内的同公司或其他公司的控制的船舶可使用该池内其他船舶的多余额度。美国也有参议员提出修订清洁空气法的“清洁海运法案”以类似法律制度对在美国靠港船舶的燃料温室气体强度进行控制。
我国法律制度与政策层面，《海事系统“十四五发展规划”》《交通运输“十四五”立法规划》已经提出推进制度性减排、加强立法研究。《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》明确鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制，也有意逐步实现船用替代燃料的广泛应用。
2.替代燃料使用比例要求




替代燃料应用比例要求相关的法律制度与政策体现为不同的机制，其一是将总体船用替代燃料应用比例目标进行法制化，其二是强制性要求相关企业应用、供应船用替代燃料达到一定比例。
国际立法层面主要采取第一种，《IMO减排战略》确定“零或接近零温室气体排放的技术、燃料和/或能源”的应用目标，这是2018年通过的《国际海事组织船舶温室气体减排初步战略》（以下简称《IMO减排初步战略》）未涉及的。《IMO初步战略》可视为IMO作出的国际法意义上的国际组织单方面声明，使IMO成为《巴黎协定》事实上的缔约方，对自己提出的减排目标进行自我约束。由此，虽然《IMO减排战略》和《IMO初步战略》一样不是国际公约，但《IMO减排战略》的目标具有一定法律效力。
域外法律制度与政策层面两种兼有。欧盟最新修订的《可再生能源指令》（以下简称《欧盟能源指令》）于2023年11月生效，要求成员国自行采取措施，确保从2030年起，非生物来源可再生燃料（以下简称RFNBO）在供应给航运部门的能源总量中所占的比例至少为1.2%，此外向航运运提供的能源被限制在成员国最终能源消耗总量的13%。另外，前述《欧盟燃料条例》规定2025年至2034年使用RFNBO将得到燃料温室气体强度计算的激励，但如2031年RFNBO使用量低于总体燃料结构的1%，则2034年起将引入新要求使其至少占使用量的2%，并调整条例的灵活合法依规、违规罚金等内容以达到该目标，使RFNBO应用比例目标具有一定强制性。
英国可再生运输燃料义务法规要求燃料供应量达到一定规模的供应商必须在其供应总量中确保一定比例的可再生燃料，已纳入国内航运的RFNBO供应要求，供应商完成规定的可再生燃料供应量可获得相应份额可再生运输燃料证书，未能完成供应量可通过购买其他供应商的证书完成合法性，构建了能源法领域较常用“证书交易”的制度。内河航运则被归类为“非道路运输”，和其他交通方式如车辆等要受该法规一般性调整。类似地，挪威2023年将生物燃料使用义务适用于国内航运，要求船用燃料供应商确保每年销售的燃料总量中至少有6%是先进生物燃料。
我国法律制度与政策层面，我国从2013年起出台诸多政策文件等大力推动LNG的应用，其中部分文件提出应用目标，如2013年《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》、2018年《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见（征求意见稿）》。

（二）
排放定价型船用替代燃料应用法律制度与政策

排放定价型船用替代燃料应用的法律制度与政策运用温室气体排放定价机制或称碳定价机制，可减少传统燃料和替代燃料之间的价格差距，在传统燃料和替代燃料之间创造公平的竞争环境，从而促进行业进行燃料转型，主要体现为就船舶温室气体排放采取税费征收机制或排放交易机制。
1.税费征收机制




税费征收机制就船舶温室气体排放进行征税或征费，具体体现可能和船舶温室气体排放量、燃料使用或者能效表现等挂钩。
IMO国际立法层面，《IMO减排战略》将“以航运温室气体排放定价机制为基础”的“经济要素”与“技术要素”一并作为中期减排措施，目前处于立法讨论中。《IMO减排战略》通过前IMO曾经长期讨论采取市场措施进行船舶温室气体减排，IMO对市场措施的描述为“市场措施对温室气体排放定价”。“经济要素”“市场措施”基本内涵均为温室气体排放定价机制。在此前对于市场措施的讨论中。各国和各行业组织提出了多种税费征收机制类方案，仅部分方案是直接针对燃料使用量进行征收，其他则是与船舶温室气体排放量等挂钩，但同样可为船东投资新技术、使用更清洁的燃料提供激励。从下文所述MEPC第81次会议的各方案看，主张建立独立的“经济要素”方案，主要基于税费征收机制构建。
域外法律制度与政策层面，欧盟委员会2021年的《能源税指令修订案》（以下简称《欧盟能源税提案》）计划将能源税扩展至此前完全豁免的航运业，尚处立法讨论中，内容包括：（1）对欧盟境内港口之间（包括成员国国内）的客运、货运和渔业航程的船用燃料使用征税。（2）可持续替代燃料以及电力有10年的过渡期低零税率。（3）成员国可决定是否对涉欧盟外的航程豁免。
挪威是少数将国内航运纳入碳税征收范围的国家，自2018年，国内航运的LNG和LPG使用也被纳入碳税征收范围，并计划提升税率。挪威的氮氧化物基金也有类似作用，在挪威水域运营船舶的船公司可选择就氮氧化物排放支付该基金费用，从而获得氮氧化物税的免税，基金收入可资助减少船舶氮氧化物排放的创新项目，具备支持LNG动力船舶发展的作用。在挪威水域运营船舶的国内外船公司都可申请该基金的资助，创造了超越国界的溢出效应，如瑞典和丹麦的船东得以受益，并深化了和挪威造船商的合作。
美国也有参议员提出《国际海事污染责任法案》（以下简称《美国污染责任法案》），计划对在美国港口卸货的10000总吨以上船舶征高额收污染费，激励清洁船用燃料的使用及促进船舶温室气体减排，每吨燃料征收150美元的碳排放费，氮氧化物、二氧化硫和颗粒物污染排放也将根据相应费率缴费，预计在10年内筹集约2500亿美元，用于美国船舶的低碳化、造船业振兴等。
巴拿马运河管理局于2021年宣布计划实施新的“绿色船舶分类系统”，其中包括计划征收新的“温室气体排放费”，并在2023年3月实施“绿色船舶分类系统”，要求船舶进行燃料使用情况等的报告。
我国法律制度与政策层面暂无明确的该类机制，但据《海事系统“十四五”规划》，我国也计划建立航运温室气体减排监测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集机制。《船舶能耗数据和碳强度管理办法》将IMODCS规则转化为国内法的同时也借鉴该收集船舶燃料消耗量等数据的规则对我国国内航行的船舶进行规制，为采取税费征收机制奠定了基础。
2.排放交易机制




排放交易机制就船舶温室气体排放构建独立的排放交易体系，或将船舶温室气体排放纳入总体的温室气体排放交易体系中，具体体现可能和船舶温室气体排放量、燃料使用或能效表现等挂钩。
IMO国际立法层面，在此前关于市场措施的讨论中，同样出现了多个排放交易机制类方案，同样并不完全局限于就船舶排放量构建排放交易体系，有的方案是基于船舶的能效表现等构建。目前IMO关于“经济要素”的讨论中仍有基于排放交易机制的内容，即燃料标准中的灵活合法机制，船舶燃料使用不符合燃料标准要求即产生赤字单位，反之则产生盈余单位，为抵消赤字单位可选择购买其他船舶的盈余单位。
域外法律制度与政策层面，部分国家、国际组织已采取或计划采取排放交易机制。《欧盟航运运排放监测报告验证条例》（EU Monitoring，Reporting and Verification（MRV）Maritime Regulation，简称《欧盟航运MRV条例》）2015年生效，实现了对在欧盟靠港的船舶的温室气体排放情况监测。在此基础上《欧盟排放交易指令修订案》（EU Amendments to the ETS Directive，简称《欧盟ETS修正案》）于2023年6月生效，将5000总吨以上船舶的温室气体排放量纳入欧盟排放交易系统（EUETS），内容包括：（1）欧盟内的航程的排放100%纳入，进出欧盟的航程的排放纳入50%。（2）2024年起公司需为上述排放的40%清缴排放配额，到2026年达到100%。（3）温室气体2026年起还将从二氧化碳扩展至甲烷和一氧化碳二氮。前述《欧盟燃料条例》也有排放交易机制的内容。另外，英国也有将国内航运纳入其排放交易体系（UK ETS）的考虑。
我国法律制度与政策层面，上海碳排放交易体系在2015年成为全球首个将航运业纳入碳交易市场的体系。上海航运企业如被列入当年的《上海市纳入碳排放配额管理单位名单》，则需要依据当年的《上海市碳排放配额分配方案》，根据历史强度法的碳配额分配法获取排放配额，并进行碳排放监测、报告和履约清缴等，其中部分被列入“仅报告”名单，则仅需进行监测和报告。目前《上海市水运行业温室气体排放核算与报告方法（试行）》包括航运企业拥有或者运营（仅光船租赁、定期租船）在船舶运营（含停港）过程中化石燃料消耗产生的直接排放。

（三）
船用替代燃料的激励促进法律制度与政策

激励促进型船用替代燃料应用法律制度与政策对替代燃料应用提供进一步的激励，帮助行业降低使用替代燃料带来成本增量，主要体现为政府进行船用替代燃料应用相关的投资、补贴以及进行相关的税费减免、优先通航等优惠待遇，
1.投资、补贴促进




投资、补贴的促进体现为政府对替代燃料应用相关的船舶建造、基础设施建设等事项进行投资或补贴。
国际立法主要是一些国际“软法”内容。其一，《IMO减排战略》“其他候选中期温室气体减排措施”中包括了“支持全球零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的可用性和采用”的内容，其中包括提供激励、支持。其二，MEPC通过了部分建议性的决议有相关内容。MEPC第74次会议通过了《鼓励成员国港口和航运业开展自愿合作以促进船舶温室气体减排》（Resolution MEPC.323（74））的决议，邀请成员国促进其管辖的港口考虑和采用、技术、营运和经济行动，其中包括促进替代燃料应用、进行激励的内容。其三，MEPC第75次会议在我国提案基础上通过《鼓励成员国制定和提交旨在降低船舶温室气体排放的自愿国家行动计划》（Resolution MEPC.327（75））的决议，鼓励成员国制定“国家行动计划”的建议性内容中包括“启动研究和推进对替代低碳和零碳燃料的应用”，并邀请成员国在计划中说明具体安排（法律、政策、机构等）。其四，IMO促进其成员国向IMO的技术合作项目提供资金以促进替代燃料应用，如和韩国合作的未来燃料和技术计划进行了相关的技术分析、信息共享等。
域外法律制度与政策层面，部分国家以多种投资、补贴推动替代燃料的应用。如新加坡对LNG的燃料加注设施、LNG加注船、LNG动力港口船建设均提供了较多资金补贴，且准备继续为低碳和零碳燃料的解决方案提供资金，新加坡还帮助航运公司获得绿色融资，包括建立数据库帮助融资提供方对船舶的减排能力进行评估，和金融中介机构合作，帮助航运公司获得境外绿色金融。又如挪威通过多项政府资助计划及公私合作机制为替代燃料在内的船舶温室气体减排技术提供资金，如挪威气候和环境部运作的政策性国有企业Enova为电动船舶建设提供资金、挪威船级社（DNV）牵头的公私合作绿色航运计划进行技术开发等。还有2023年6月欧盟提供超过60亿欧元的投资，用于交通基础设施改造，包括促进航运温室气体减排，英国政府进行技术研发的投入2300万英镑“清洁海事示范竞赛”投资项目等。
欧盟2023年9月通过《替代燃料基础措施条例》（以下简称《欧盟基础措施条例》），要求成员国确保在2024年12月31日之前在全欧洲交通网的核心海港部署适当数量的液化甲烷加油点等一系列基础设施建设目标，同时要求成员国必须就实现目标的所需的政策和措施制定国家政策框架，并在2024年之前提交至欧盟委员会。
我国法律制度与政策层面，我国政府也为LNG以及其他船用替代燃料的应用提供了广泛政府投资、补贴等。其一，我国海洋环境保护法、长江保护法对政府清洁能源或新能源动力船舶建设提供支持的职能进行了高层级立法。其二，中央财政通过《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》《内河船型标准化补贴资金管理办法》《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》及其补充通知等对LNG船舶建造、改造进行补贴，至2017年已结束。但《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》明确应加强相关财政、金融政策等支持。其三，我国地方政府对LNG以及其他新能源船舶建造进行了一系列财政补贴，上海市、广东省等均出台了相关政策，上海还对船用新能源加注服务直接提供资金奖励，深圳制定了具有参考意义的低硫燃料使用补贴。
2.优待、减免促进




优待、减免促进主要体现为政府对使用替代燃料的船舶的相关税费进行减免以及提供优先通航、优先购买等优惠待遇。
国际立法层面同样主要是上述的“软法”内容，不再赘述。
域外法律制度与政策层面，部分国家已经实施多种优待、减免促进。如新加坡政府的税费减免：
（1）绿色港口计划规定在新加坡港口使用零碳燃料、低碳燃料可获不同程度的港口费减免，船舶使用零碳或低碳燃料驱动的港口船舶还可获额外减免。（2）绿色船舶计划规定使用零碳燃料、低碳燃料驱动引擎的船舶可获注册费和吨税不同程度减免。再如挪威为企业的研发项目提供项目开支的减税。又如英国的国际船舶登记制度实施地马恩岛离岸登记处2022年开始对投资替代燃料船东的减少船舶年度注册费。
国际港口协会（IAPH）推出了环境船舶指数倡议，该倡议识别出在减排方面表现优于IMO减排标准的船舶，鹿特丹港等参与港口提供减免港口费等优惠待遇，船舶使用LNG一般因减排表现良好而可获得优惠待遇。还有类似的绿色奖励计划倡议，由部分港口当局、船舶管理人等发起，船舶使用可再生或先进能源、燃料而获得该倡议认证，可获得激励提供方如里斯本港、汉堡港的费用减免。
挪威的公共采购法规定，公共机构须以减少有害环境影响及促进气候友好解决方案的方式开展采购，在LNG的应用中政府控制的轮渡采购相关要求就为LNG应用制造了需求。在其《增加绿色公共采购和绿色创新比例的行动计划》中，挪威计划将公共采购中的生物燃料的成交量要求引入航运。
我国法律制度与政策层面，我国政府同样提供了税费减免，并落实优先通航的政策：其一，我国车船税法自2012年起实施对新能源车船免征车船税政策，2018年的《财政部等4部门关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》明确规定“纯天然气动力”船舶免征车船税。其二，我国将LNG纳入国际航行船舶保税燃油加注的政策中，上海、深圳、宁波等地均有落地。其三，我国给予于使用LNG动力等清洁能源船舶优先通航、过闸，广西、江苏、广东均有该政策。
二、船用替代燃料应用法律制度与政策的问题分析

（一）
船用替代燃料应用国际立法和域外船用替代燃料应用法律制度与政策的问题

1.国际统一立法受到挑战




一方面是部分国家、地区的单边法律制度和政策对国际航行船舶的替代燃料应用及相关的IMO国际立法产生多重影响。
其一，欧盟的单边法律制度对国际立法产生影响：（1）欧盟国际谈判中提出的都是合法性成本较高的提案（见下文），呈现出将体现其意志、符合其利益的制度设计植入国际规则，从而限制其他国家法律地位或权利、锁定国际交往利益，意图形成国内法“锁定”国际法的态势，如其在IMO的提案和《欧盟燃料条例》一样以全生命周期的方式计算燃料温室气体排放。（2）欧盟的《欧盟燃料条例》《欧盟排放交易指令修订案》策略性运用单边措施推动既有规则的变革，即形成了国内法“替代”国际法的态势。如《欧盟排放交易指令修订案》使IMO成员国认为有必要采取措施以保持IMO的领先地位并防止更多的排放定价机制单边立法。
其二，欧盟单边法律制度以其域外效力客观上对国际航行的船舶进行替代燃料应用起到了促进作用同时实现了对本国相关产业的支持，但对全球行业发展产生不利影响：（1）船方而非燃料供应商需对《欧盟燃料条例》的合法性负责，导致船方寻求有供应能力供应符合欧盟标准的供应商，由此欧盟本土的供应商具有优势以及欧盟对其他国家供应商的标准控制。（2）两者均增加其他国家航运业的营运成本，对国际供应链和贸易便利化造成负面影响，甚至被批评是为欧盟经济复苏筹集资金。
另外，美国清洁航运法案、美国污染责任法案如有进展将产生类似的不良影响，特别是后者，对大部分承担美国国内运输的船舶几乎不产生影响，主要针对大型国际货运船舶的燃料使用收费而为本国船舶温室气体减排提供资金。
另一方面，各国也希望在能源转型中占据优势，开展法律制度与政策合作。部分国家、港口在IMO框架外先行进行法律制度与政策的合作：（1）美、英等国发起的《绿色航运走廊的克莱德班克宣言》包括了计划进行监管框架、激励措施合作的内容。（2）新加坡为建设替代燃料加注中心，已和鹿特丹港、日本、澳大利亚建立合作备忘录，进行标准统一、共同投资示范项目等方面的合作。（3）美国发起了包括马士基等大公司参与的“先行者联盟”倡议，参与的货主承诺203年使用零排放燃料运输10%的货物，船东和租船人承诺2030年零排放燃料使用达到5%。（4）部分港口间建立的协作机制“世界港口气候行动计划”，参与的港口讨论进行共同制定燃料技术标准、参与建设绿色航运走廊、呼吁有意愿制定标准的各方构建区域性联盟以进行政策制定引领。
2.多类型法律制度与政策难以协调




《IMO减排战略》确定了国际航行船舶的燃料标准、温室气体排放定价机制的基本法律制度方向，但2023年MEPC第16次温室气体闭会期间工作组会议和MEPC第81次会议上存在如何协调两种制度诸多争议，制度的争议体现了国家之间利益的博弈：
其一，如何处理燃料标准（技术要素）和排放定价机制（经济要素）的关系。我国和挪威、阿联酋、阿根廷等6国提出了经济要素和技术要素结合的方案即国际航运可持续燃油与基金（以下简称IMSF&F）方案，船舶燃料使用不符合燃料标准要求即产生赤字单位，反之则产生盈余单位，产生赤字单位可选择从前一个周期的盈余借调盈余单位、购买其他船舶的盈余单位以及向基金缴费获得补救单位三种灵活合法机制以抵消赤字单位实现合法依规，该灵活机制即是“经济要素”可提供燃料过渡的激励，无需另外构建独立的排放定价机制。世界航运理事会（World Shipping Council，简称WSC）的绿色平衡机制提案也是基于燃料标准的提案，但是没有灵活合法机制，而是在燃料标准外设立更严格10%的绿色平衡燃料标准，船舶燃料使用不符合或等于一般燃料标准要求的进行付费，燃料使用达到绿色平衡燃料标准的船舶获奖励，介于两种燃料标准之间则不奖不罚。同时，以欧盟为首的部分发达国家和个别发展中国家联合提出应在燃料标准外另外构建温室气体定价机制，认为国际航行的船舶需受到两种制度的规制。另外，国际航运公会（以下简称ICS）和国际燃料工业协会（以下简称IBIA）的灵活合法机制提案则主张只需要和《欧盟燃料条例》类似符合规范的池机制，而无需其他灵活合法机制及其带来的额外监管负担。
其二，是独立于燃料标准的温室气体定价机制如何设计也难以确定，目前出现了多种基于费用征收机制方案：（1）返利机制提案由日本提出，使用传统燃料的船舶按温室气体排放量缴纳温室气体排放费用，投入一个零排放航运基金，基金对使用合格的零或近零排放燃料的船舶进行奖励，并对合理和公平过渡提供支持。（2）零排放航运基金提案，ICS、巴哈马和利比里亚提出，和日本方案类似，通过对船舶的温室气体排放量征收强制性基金摊款筹集基金的资金，用于奖励使用零和接近零温室气体排放燃料的船舶，以及投入一个IMO海事可持续发展基金以支持发展中国家。（3）IMO海事可持续发展平台提案，由加拿大提出，从2027年起向船舶每吨二氧化碳当量（CO2e）90美元的费用，到2030年达到每吨130美元。该费率适用于油罐到尾流（Tank-to-wake）阶段的排放，即船端排放，而油井到油罐阶段的排放，即船前排放阶段则另外计费，确保船前排放高的燃料另外付出费用。（4）国际燃油温室气体定价提案，由伯利兹等国提出，就燃油使用征收每二氧化碳当量（CO2e）150美元的费用。
其三，和燃料标准并行的温室气体定价机制也引发了如何平衡和燃料标准的主次关系及温室气体定价机制和燃料标准的灵活合法机制重合的问题。另外，即使是欧盟内部也存在是否要同时实施多重法律制度的争议，如《欧盟能源税提案》在欧洲议会的讨论中争议很大，希腊、马耳他作为重要船旗国反对废除目前的航运业豁免，西班牙、葡萄牙、丹麦等渔业资源丰富的国家则希望维持对渔业燃料的减免。
3.法律制度与政策的覆盖范围难以确定




燃料标准中的燃料温室气体强度是否采用全生命周期计算存在争议。《IMO减排战略》明确“减排力度和指标性校核点应考虑到本组织制定的《船用燃料全生命周期温室气体强度指南》（简称《LCA指南》）中所述的船用燃料全生命周期温室气体排放，其总目标是在国际航运能源系统边界内减少温室气体排放，并防止排放向其他行业转移。”有观点认为该表述明确IMO的立法需覆盖对从油井到尾流（Well-to-wake），即涵盖船前排放及船端排放的全生命周期排放，也有观点认为没有明确减排措施是否必须涵盖全生命周期的排放，由此产生争议。欧盟国家提出的燃料标准方案关于灵活合法机制的内容和我国方案类似，但与《欧盟燃料条例》同样采用全生命周期方式计算从燃料温室气体排放目前替代燃料的制备过程差别很大，导致不同制备过程生产的替代燃料船端排放都较少，但船前排放却有很大差异。如采用全生命周期计算，采用“不清洁”的制备过程产生的替代燃料一般成本较低但是难以符合规范，而制备过程清洁的替代燃料成本较高。而我国的在燃料标准仅涵盖船端排放，但明确对燃料要进行可持续性分类，即将不同制备过程生产的燃料进行分类，只有部分具有可持续性的燃料类别可以获得盈余单位，减轻了制备过程相对不清洁的替代燃料的合法性压力同时，为使用制备过程同样也清洁，即全生命周期排放整体较低的替代燃料提供激励，而国际公约过于严格的技术标准可能会阻碍市场竞争，在客观上形成航运产业的“绿色壁垒”。
4.法律制度与政策难以体现国际法原则




从《IMO减排战略》对基本原则的表述可见，除了最后第4项原则是一种决策过程需要遵循的两种原则，其余原则实际上凸显了一组核心矛盾，即如何平衡国际海事公约的无优惠待遇原则与国际气候变化法共同但有区别的责任（以下简称CBDR）原则和各自能力（以下简称RC）原则。CBDR原则强调各国在对全球环境承担共同的责任和义务的同时，各国承担的责任是有所区别的，发达国家承担主要责任，发展中国家承担次要责任，RC原则强调各国所承担责任和履行义务的方式应与自身的能力、发展阶段和水平相适应。我国也认为应坚持共同但有区别的责任原则，考虑不同国情，照顾广大发展中国家的合理关切，推动达成公正、务实的国际海运业温室气体减排战略和措施。CBDR和RC原则和要求无论船舶在何国注册登记，必须符合国际统一的船舶运营监管标准的无优惠待遇原则存在一定冲突。目前几个IMO国际立法层面的排放定价机制（经济要素）方案的解决方式较为类似，即排放定价机制所得的资金再分配，以减缓发展中国家受到的不成比例的影响。但这种方式也存在问题：（1）要落实CBDR、RC原则实现“气候正义”，需发达国家对发展中国家进行资金支持、技术支持、能力建设支持，再分配资金其实只是发展中国家回收了部分承担的资金，发达国家没有落实支持；（2）用于再分配的资金规模是否足以弥补多个类型法律制度与政策同时作用，特别是过高的税费带来的负面影响；（3）资金如何再分配，单纯进行技术研发显然难以弥补各国的影响，直接分配到各国又面临如何缺点在各国间分配的难题；（4）大宗低价值货物出口大国、大船东国、距离主要市场遥远的国家，因为征收税费一般与船舶营运中实际的温室气体排放量、燃料消耗量挂钩，这些国家很可能需承担较多的税费征收带来的负面影响，如何在资金分配中进行考虑也难以解决。我国方案不主张单独的排放定价机制，一定程度避免了上述问题。欧盟的单边立法考虑到了单边措施的域外效力对其他国家的影响但是没有任何措施减少其对其他国家的不利影响，同样没有贯彻CBDR原则和RC原则。
5.监管体系难以适应法律制度与政策发展




相关的国际法监管体系也有待完善，否则难以将可能的燃料标准、排放定价相关法律制度进行有效实施。
一方面是监管维度需要扩展。其一，需由船舶合法依据向公司合法依据的转型：（1）前述《欧盟燃料条例》要求该条例定义的公司，对燃油消耗等数据进行检测并将第三方核查机构核查过的数据提交欧盟，即和《欧盟航运MRV条例》类似的“监测-报告-验证（以下简称MRV）”规则以实现对公司船舶燃料使用情况的监控，说明实施燃料标准需实现负责船舶营运的公司合法而非船舶合法。（2）“国际航运碳强度规则”规定了船舶燃油消耗数据收集和报告机制即IMODCS规则，要求船舶收集燃油消耗量等信息，交由船旗国或其认可的机构验证并由船旗国提交IMO，但该规则以船舶检验和发证为基础，缺乏公司合法的架构。（3）要实施燃料标准的灵活合法机制涉及合法额度的交易、借调等环节，需对公司进行审计、监管，对燃油的实际使用情况进行抽查等，否则无法对其进行有效监管。
其二，需将监管扩展至燃料供应端，单纯依赖目前针对船舶合法依规而不触及燃油供应商的监管体系不能满足需求：（1）船方的合法依规难度可能过大，承担不合理的义务和成本。燃料供应商提供不符合规范燃油的问题在当前的燃油规则下并不鲜见，如在实施燃料标准时被港口国发现船舶燃料不符合规范，而不符合规范是由于加注地燃料供应商欺诈造成的，船方难以向加注地的燃料供应商追责，船方需投入大量成本进行燃料的合法依规自检以避免风险。（2）船方和燃料供应商可能串通进行欺诈，而港口国只能对船舶监管而难以触及燃料供应商。（3）目前MARPOL的监管体系部分涉及了燃油供应商，附则六第18条“燃油的可获得性及质量”规定主管机关应该要求当地燃油供应商提供燃油交付单等内容，但目前该条的内容尚未包括提供替代燃料的相关内容，也仅能对燃料供应商进行有限的监管，IMO对燃料行业没有充足的监管能力和权力，只能依赖成员国实施，而各国对燃料供应商的监管差别很大。
另一方面，是监管能力需强化。实施燃料标准以及可能的排放定价机制，对船舶营运的负担比现有的规则显然更重，必须考虑船舶规避的情况，且如前述对船旗国、港口国的监管有效性提出了新要求。目前方便旗船盛行，部分实施方便旗船登记的国家对悬挂本国旗的船舶的监管薄弱，甚至缺乏履行国际义务的能力，要求船旗国对船舶的燃料使用情况等施加足够监管难以落实，很大程度上需依赖港口国监督。目前港口国监督仍有相当不足。尽管区域性港口国监督谅解备忘录组织试图确保港口国之间的协调，但仍存在相当问题，如：（1）谅解备忘录缔约国之间的检查率表现不均衡；（2）谅解备忘录组织内的区域表现不均衡；（3）成员国对谅解备忘录的相关文书的批准状况的差异等。而港口国监管在实施燃料标准等立法和政策的情况下面临新问题：（1）船方对相关的文件如证明燃油实际质量的文件进行伪造虚报；（2）需对船舶进行抽查特别是需要相对复杂的技术检测；（3）部分港口国监管资源紧张或监管能力有限，且各港口监管实际操作差距大，导致企业在监管松懈的港口靠港导致碳泄漏等。这些新的要求和固有的问题叠加可能影响燃料标准等法律制度与政策的实施效果。

（二）
我国国内船用替代燃料应用法律制度与政策的问题

1.法律制度与政策需求不断提升




其一，对于我国籍的国际航行的船舶，替代燃料应用相关的国际立法、域外法律与政策对我国带来诸多挑战，我国绿色船舶配套设备及技术的发展不足、绿色船舶技术创新及标准规范整体而言尚未达到国际先进水平，尚不能以国内法“替代”“锁定”国际法，可能遭受标准过高立法的不良影响。同时我国船用燃料技术、制度、激励上未达到与欧盟相匹配的层级，由此可能引发我国企业受到《欧盟燃料条例》等单边立法带来的国内规则缺位导致企业合法依规成本高、船队合法依规困难、形成贸易壁垒等。同时使用替代燃料的船舶、替代燃料的需求均将上升，我国作为造船大国、能源生产大国，造船业和燃料加注业可获得机遇。面临这些问题，除了进行国际立法层面的合作、法律制度和政策的国际合作，也需要国内法律制度与政策的配套，特别是上海国际航运中心建设等重大发展战略实施中需要进行政策配套。另外，完善国内规则也可增强参与国际规则制定与秩序构建的话语权。
其二，对于我国国内航行的船舶，“双碳”目标的需要进一步以国内法律法规促进国内航行船舶的应用替代燃料，如目前内河航运LNG等清洁能源应用需进一步推广，长江航运清洁能源推广应用效果不显著，绿色航道和港口发展水平有待提升，珠江航运清洁能源和新能源船舶推广力度仍需加大，LNG加注站等配套设施不完善。相关国际立法、域外法律与政策的既有制度一定程度可以提供借鉴和参考。
2.部分法律制度与政策暂时不足




其一，需优化税收减免、资金补贴等激励促进法律制度帮助企业应对国际、域外法律的法律制度与政策带来的影响，同时帮助企业提升国内航行船舶应用替代燃料的积极性：（1）优待、减免法律制度与政策不足，目前只有车船税，属小税种，作用有限；（2）激励、补贴相关法律制度与政策不足，原有的对新造船舶和船舶淘汰进行直接财政补贴的政策实施周期短，拆解、改造难度大，且补助标准偏低，船舶所有人积极性不高；目前地方财政补贴的金额和覆盖的船型、区域均较有限，对比之下激励作用有限；替代燃料加注设施的匮乏、加注作业成本高，也缺乏相关激励。（3）我国缺乏相应的绿色金融支持。
其二，需制定燃料标准、替代燃料应用比例要求的法律制度与政策，为企业提供监管的确定性：（1）完善国内燃料的立法、燃料制备、加注标准可解决国内规范空白并为中国航运企业提供符合外国法律制度的后备支持；（2）制定适用于国内船队的规章条例可刺激对替代燃料研究、开发和应用的投资，如燃料标准、应用比例要求，是有参考价值的“刚性”法律制度与政策。
其三，需考虑排放定价机制持续推进我国船舶温室气体减排：（1）我国的相关排放定价法律制度与政策作用有限，仅在上海有一定实践，但纳入的业务有限，大部分配额是免费分配的，且根据《上海市纳入碳排放配额管理单位名单》仅纳入部分企业，这些企业另成立单船公司或挂外国旗即可实现规避。（2）进一步促进我国船舶温室气体减排、应用替代燃料，需采用排放交易机制、碳税机制，或进行强制性征费建立基金的机制。（3）我国缺乏政府采购的政策。
3.法律制度与政策系统性不强




法律制度与政策还需增强系统性，使法律制度与政策形成合力发挥最大效能，同时为进一步的法律制度与政策制定奠定基础。
其一，现存法律制度与政策衔接不充分：（1）在有一定相关性的内河船型标准化工作中，国家立法机构、海事、船检、环保、能源等部门陆续提升技术要求，虽然促进了节能减排技术进步但也带来了相关政策性、技术性文件繁冗、衔接不畅，目前关于船用替代燃料的其他相关法律制度与政策也有类似情况，尽管《海洋环境保护法》等进行了高层级立法，但相关政策性文件进行了多次更新，但如前述所见相对分散，渐趋冗杂，在燃料生产及燃料加注标准层面我国也处于起步状态。（2）LNG推广中存在加注站建设涉及多部门审批但缺乏配套相关支持政策和申办流程，和船舶建改造成本高、加注设施不足及作业成本高、建成后补液困难等问题叠加。
其二，现存监管缺乏系统性，可能不能满足更复杂的法律制度和政策的需要：（1）如果要进行燃料标准、排放定价的法律制度与政策制定，须对船舶的温室气体排放和/或船舶能耗进行监测、监管。目前我国船舶温室气体排放监管法律法规不健全、监管工作系统性不强、监管分工协作不明确、监管技术手段缺乏等问题；（2）如前述要实施燃料标准法律制度与政策，可能要扩展监管维度、加强对燃料供应端的监管。
三、船用替代燃料应用法律制度与政策的我国进路

（一）
应对船用替代燃料应用国际立法和域外船用替代燃料应用法律制度与政策

1.开展多层面国际合作




应对规制国际航行船舶的IMO国际船用替代燃料立法和域外船用替代燃料应用法律制度与政策需要在构建人类命运共同体思想的指导下增进国际合作，包括进行IMO国际立法层面的合作、进行IMO框架外的国际合作。
一方面，面对在IMO的国际立法层面中的多种争议，应多方面提供中国方案，为我国争取制度性话语权。其一，当前关于替代燃料的温室气体排放定价机制争议很大，我国积极提出自己的方案，充分考虑了避免双重规制、落实CBDR与RC原则、避免“绿色壁垒”等问题，但欧盟国家拉拢部分发展中国家进行隐形对抗，意图以表面上减排力度更强的包括单独排放定价机制的方案，抢占制度性和道德性话语权。在将中国的海洋治理方案向国际推广的过程中，势必会遇到他国的阻碍，需要在适当的时候做出调整，甚至需要妥协和让步，保证手段的灵活性。可以考虑继续细化我国方案，在坚持原有的负面影响较小的方案的同时，添加可根据实施效果等考虑增加的经济要素的内容。其二，面对当前提案缺乏落实CBDR与RC原则的情况，可以联系广大发展中国家，主动提出联合提案、声明等，要求欧盟国家等发达国家进行资金、技术、能力建设的支持，特别是进行有价值的技术转让、信息共享，充分落实CBDR原则和RC原则以确保国际和单边立法的公平、合理。其三，充分立足现有监管体系不完备的现实，构建我国的规则制定话语权，如提出完善燃料供应端的监管方法的提案、提升各国港口当局监管能力应对替代燃料应用产生新问题的提案。
另一方面，目前各国已经开展IMO主导的国际立法框架外的国家、区域法律制度与政策，这些国家、区域层面的法律制度与政策一定程度上促进了国内航行船舶的燃料转型，也可以和IMO的国际立法形成协同作用。我国应积极参与，防止这些国家、区域性法律与政策形成新的贸易壁垒和IMO框架外的非良性法律制度与政策格局，同时可以起到引领和协同IMO框架下立法的作用。其一，可以参考国际海洋治理中国内法上升为区域性制度并推广为国际法制度的经验，可在人类命运共同体理念下进行区域性合作，如推进与南海各国在航运业减排问题上IMO立法合作、执法和能力建设方面的合作、双边执法合作，进而可在南海、北极航道等区域内与周边国家展开法律制度与政策的协作，如可进行监管框架合作，谋求化解监管能力不足、监管维度需扩展等问题，又如进行安全加注标准、港口规费减免、燃料补贴等的协作，又在我国周边形成区域效应，争取有利态势。其二，参考国际海洋法实践中的以场所转移为策略，推动现有制度的改革的经验，IMO的船舶温室气体减排立法均是通过MARPOL附则修正案进行，但该公约是专注于船舶的技术和运营措施的公约，引入温室气体定价需要其他监管规则，如前述的向公司合法依规转型、向燃料供应方扩展，使得坚持通过MARPOL修正案来落实可能存在不适宜。一个选择是可以考虑主张市场措施应该作为巴黎协定的经济工具进行下一步讨论而不是海事公约的修订，巴黎协定也为采取此类措施提供了一个框架。其三，积极进行双边法律制度与政策合作，和其他国家进行双边合作共同反对以及在IMO框架内通过市场措施方案，抵制欧盟的单边立法，或者在探索和欧盟合作以中间路径减缓欧盟单边排放交易机制等的过多不利影响，如建立处理跨欧亚的交通排放的专项基金。
2.进行多元化共商共建




一方面，扩展和其他国家港口的法律制度与政策合作。我国虽然一开始没有加入《绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，但参与部分绿色航运走廊的建设，2022年2月上海港和洛杉矶港也共同倡议建立“绿色航运走廊”，2023年制定了在走廊部署逐步低排放或零排放船舶、船队发展目标，两地政府已经在积极进行基础设施建设等。绿色走廊机制的部分作用在于与经济特区一样，允许政策制定者通过有针对性的、适合目的的监管措施、财政激励和安全法规来创建一个有利的生态系统。参考这一经验和其他港口的跨国、跨区域的法律制度与政策合作经验，可与“一带一路”“金砖合作”“上海国际航运中心建设”等战略结合，借助我国参与营运多国港口的优势，与其他国家港口当局或港口运营商的合作中进行上述激励促进型法律制度与政策等多类型法律制度与政策协作，并可以借此在部分航线形成对替代燃料应用有利的规则合力，帮助的参与的企业降低成本。
另一方面，可以考虑强化和大型航运企业、行业组织等非国家行为体的公私合作并谋求进行法律制度与政策层面的合作。非国家行为体一方面是法律制度与政策的承受者，一方面又是法律制度与政策的参与者，其广泛的参与及其利益和诉求的多元化是目前船舶温室气体减排治理的发展趋势，这和现代海洋治理的主体多元性一致，行业组织、企业通过多种途径参与：（1）在国际组织立法中提出相关提案；（2）在国际会议中发表宣示性倡议；（3）提出“波塞冬原则”“海运货物宪章”等项行业自治倡议等，这些行动对国际立法施加了一定的影响力，并且可以和国际立法产生协同。参考挪威经验，政府可通过公私合作机制降低企业研发成本，如在上海自贸区等地一定程度对外开放政府资助。政府也可运用研发合作项目等，以多元化的合作方式带动我国行业竞争力的提升。由此可以和航运企业、行业组织建立合作关系，在IMO立法合作、港口法律制度与政策合作等方面展开深入合作。
同时，绿色走廊上的港口当局、参与企业可以深度合作，探索全产业链，即涵盖燃料供应方、航运企业方、货方等多方参与的法律制度与政策体系建设，纾解前述监管体系不足等困境、引导企业深入协作整合资源，减少争议、降低风险，从而充分显示我国的法律制度与政策制定能力、合作意愿，打造对我国有利的法律制度与政策合作链条，增强我国话语权。

（二）
完善我国国内船用替代燃料应用的法律制度与政策

1.多类型法律制度与政策并用




一方面，应逐步根据我国发展能力构建强制使用、排放定价型法律制度与政策。部分国家的强制使用、排放定价，在目前替代燃料成本高于传统燃料的基本事实下，要求企业逐步向船用替代燃料过渡，同时缩小替代燃料和传统燃料的价格差，为我国低碳航运发展到下一个阶段时所需的法律制度与政策提供了可参考的框架。需要说明的是，这些国家在替代燃料应用方面之所以成为法律制度与政策的先行者，一方面是凭借其在航运业内固有的资金、技术优势，另一方面是其长期进行制度准备，如挪威在20世纪80年代即已经开始探索如何在国内应用天然气，欧盟将船舶温室气体排放纳入其碳排放交易体系也是基于其较成熟的碳排放交易体系法规和技术标准，英国的可再生燃料使用义务同样是基于既有制度。另外，即使在欧盟内部，过于激进的法律制度与政策也受到争议。因此法律制度与政策须与发展水平、规则制定水平适应，可以采取国际航运中心试点、区域试点、企业试点、先建立MRV机制等渐进式法律制度与政策。
第一，对于燃料标准，借鉴IMO的“船舶排放控制区（ECA）”的制度，我国2015年开始依据《大气污染防治法》在沿海水域设立船舶排放控制区，我国也借鉴IMODCS规则，将类似的船舶燃料消耗数据收集机制运用于国内航运。在此基础上，可以在经济技术水平较高的船舶排放控制区进行一定程度的政策试点，特别是和我国提案接轨的船用燃料标准，借此可以提升我国在国际立法层面的话语权。第二，对于燃料使用比例要求，借鉴上海将部分有能力的企业纳入碳排放交易体系的经验，同时借鉴其他国家的公私合作政策经验，政府可以应用环境协议，组织有能力的企业首先进行试点，如替代燃料使用比例要求的试点，以环境协议组织有能力的部分企业使用一定比例的替代燃料。第三，对于宏观的替代燃料应用目标，可以考虑在发展规划等规范性文件中制定全国或地域性的替代燃料应用总体目标，鼓励有条件的地区设置应用目标，发挥替代燃料应用目标的指引作用。第四，对于针对国内航行船舶的排放定价机制，可待IMO国际船舶的排放定价制度讨论有进展后考虑将其有选择地适用于国内航行的船舶，但可推进相关的监管规则进行制度准备，特别是可以提前建立涵盖监测计划、监测方法、核查程序在内的MRV规则，可先从企业自愿监测，第三方机构核查，而政府提供认证、认可的方式起步，同时需要借鉴欧盟的经验进行核查机构培育等工作，进行完备的船舶温室气体排放和\或燃料使用的MRV规则准备，为进一步实施定价机制奠定基础。
另一方面，优化我国的激励促进型法律制度与政策。综观各国船用替代燃料法律制度与政策，强制使用、排放定价型法律制度与政策是和激励促进型法律制度与政策相辅相成的，由此两者共同发挥作用，在要求企业进行转型的同时帮助企业降低成本增量负担，对先行者提供充足的政策激励，对此可以从多方面考虑激励促进法律制度与政策的运用。
第二，参照我国既有的燃料补贴、加注业务补贴的经验，参考其他国家财政支持的经验，可以考虑实施更高水平的财政补贴、投资机制支持相关事项，特别是上海国际航运中心建设等有特殊需求的情况下，包括：（1）替代能源驱动船舶的建造、改造补贴；（2）对企业资源增加替代燃料使用的补贴；（3）替代燃料加注业务开展的补贴；（3）替代燃料加注基础设施建设的补贴。第二，参照既有的车船税减免机制，部分国家进行多种税费减免的做法，可以考虑加强税费减免法律制度与政策，包括：（1）替代燃料驱动船舶相关的税费减免，如港口费用减免、船舶登记费用减免、车船税减免、研发开支税收减免、出口退税。（2）船用替代燃料生产相关的税费减免，如出口退税、增值税和消费税减免、保税加注等。第三，参考此前两会代表的意见及其他国家经验，提供多渠道的绿色金融支持，用于替代燃料船舶建设和相关基础设施建设等，包括：（1）通过国家绿色发展基金的投资进行支持；（2）运作替代燃料应用相关的航运发展债券；（3）设立专项扶持基金等。第四，在国内层面开展如前述的船用替代燃料产业链参与者的合作共建，包括：（1）金融机构提供绿色金融、利率优惠；（2）船级社提供检验费用折扣；（3）保险公司提供保费折扣等。第五，可充分运用政府的其他相关政策进行激励，包括：（1）优化政府采购政策，将公务船舶、公共运输船舶的采购中优先考虑使用替代燃料的船舶；（2）在安全诚信船舶和船长评定中给予优先考虑；（3）减少登轮检查次数。
2.增强法律制度与政策的系统性




其一，要实现多类型法律制度与政策的有效协调并用。前述的港口根据船舶绿色评级提供优待的做法提供了监测数据和优惠待遇挂钩的借鉴。类似的机制也见于行业自治规则，如航运业的“波塞冬原则”倡议的部分内容，该倡议参与方是船舶融资的资方，要求希望获得融资的船舶所有人向出资方提供船舶营运的数据，资方则对船舶的减排表现进行评估，体现了船舶融资向船舶减排表现好的船舶倾斜的趋势，又如“海运货物宪章”在散货船承租人与船舶所有人间建立了类似机制。借鉴上述机制可以实现多类型法律制度与政策的合力，并实现激励促进型法律制度与政策的透明化、规范化。如政府可引导企业自主进行类似燃料使用MRV的企业自主检测的同时，将监测数据以及获取政府认证作为企业获得税费减免、补贴、减少检查次数等优惠待遇的依据。政府也可以运用相关行业标准、政策文件等，引导船舶使用替代燃料的相关监测数据和政府认证作为优先获得国内绿色金融支持等行业支持的评价标准。政府还可借鉴新加坡的经验，充分运用监测数据，帮助企业多途径应用监测数据，获得境外绿色金融支持。
其二，注意法律制度与政策的有效衔接：（1）优化相关法律制度与政策中的审批流程，如加注基础设施建设审批、补贴申请审批、保税燃料加注审批。（2）合理安排政府各部门的职能，如明确加注基础设施建设中各相关部门的职责、补贴发放中各相关部门的职责，燃料标准法律制度与政策试点实施中各相关部门的监管协作机制等。（3）对于既有的船用替代燃料法律制度与政策，以及规划中的相关法律制度与政策，应该进行统筹整理，必要时出台专项实施意见等规范性文件。
其三，先行构建系统性监管，进行下一阶段法律制度与政策所需的制度准备：（1）《船舶能耗数据和碳强度管理办法》已经确定了覆盖国际航行船舶和国内航行船舶的船舶能耗数据的收集机制，但和实现替代燃料强制使用、排放定价所需的MRV规则仍有区别，尚不足以实现公司层面的监管，有必要结合前述企业自主监测及政府认证的机制，先行完善MRV规则相关的规则、技术标准的制定，对相关企业进行指引，同时规范、培育第三方核查机构。（2）可考虑和前述的排放控制区试点、企业试点结合，展开燃料标准、使用比例要求中政府监管规则的完善，为后期可能的燃料标准等法律制度与政策的实施进行制度准备以及提供决策依据。（3）完善燃料制备、燃料加注等环节的安全规则、技术标准，避免规则空白和安全风险。
结语
实现船用燃料的传统燃料向替代燃料转型从而实现船舶温室气体减排，完善相关法律制度与政策必不可少，综观国内外船用替代燃料法律制度与政策发展趋势，正逐步形成各类型法律制度与政策相互配合共同作用的体系：强制使用型法律制度与政策强制推广替代燃料；排放定价型法律制度与政策减少替代燃料与传统燃料的价格差距；激励促进型法律制度与政策降低企业的成本增量。部分国家基于既有的资金、技术优势，一方面在规制国际航行船舶的替代燃料应用的法律制度与政策中争夺制度性、道义性话语权，一方面也在规制国内航行船舶的替代燃料应用法律制度与政策方面积累了经验。我国应汲取其经验和教训，建立具有中国特色的船用替代燃料法律制度与政策体系，统筹国际法治和国内法治，积极推动我国国内外航行的船舶应用替代燃料的同时保障我国航运业的发展利益。

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上海市法学会官网

http://www.sls.org.cn