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李荣锦｜我国参与北极航道开发利用面临的挑战及对策

转自：上海市法学会 2025-04-18 07:49:17

北极航道一直以来都是世界各国所关注的热点，特别是近些年来随着冰雪的消融，北极航道的东北航道和西北航道已经被打通，北极航道所具有的巨大航运价值日益凸显。然而北极航道也存在着一定的风险，包括内部本身的风险和外部极地国家对北极航道的控制。通过对北极航道的叙述，剖析其存在的有利影响和不利影响两个方面，并以此为基础，结合我国对北极航道的利用现状，分析对策，以期为我国能够在未来北极航道的争夺战中占据有利地位提供参考建议。

由于全球气候变暖等原因，北极航道的价值日益凸显，尤其是其航运价值。根据《北极理事会2009年北极海洋运输评估报告》（以下简称《评估报告》）指出：“随着温室气体的排放，北极出现夏季全面无冰期的时间将要早于2040年，这将比预先估计的时间早30年左右。”2007年联合国政府间气候变化小组（IPCC）第四次评估报告预测，2040年后北极9月海冰最小面积将小于100万平方公里。因此，越来越多的国家对北极航道的航运价值进行关注，希望能占据先导地位。特别是由加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典、俄罗斯和美国所组成的八国北极理事会，希望将北极航道控制在近北极国家集团手中。因此，对于我国而言，为了充分利用北极航道所带来的便利条件，研究北极航道，特别是分析其带来的巨大航运价值就具有重大意义。
一、北极航道总体概况
尽管对北极地区的范围有着不同的界定方式，但就我们通常所讲的北极航道而言，是指：“穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的航道。”通常将北极航道划分为东北航道和西北航道，以及随着冰川融化可能出现的穿过北极点的航道，即“中央航道”或“穿极航道”。

（一）
东北航道

东北航道目前尚无准确的定义和起始点，但公认它是：“连接大西洋和太平洋的海上通道，主要是指西起北海，穿过俄罗斯北极沿岸，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海，绕过白令海峡到达中国港口或日本港口的海上航线。”这里要特别强调的是东北航道与北方海航线的概念并不相同，北方海航线是一个海域的概念，它包括了这部分海域内的所有航线，但是与东北航道不同的是，它只是东北航道中特别适合航行的一部分，因此很多人误将两者进行混同。东北航道全长约为5600公里，是北极航道中最早开通的一条航道，也是亚洲和欧洲大陆之间的最短航道。2005年8月15日，东北航道打通，一直持续到当年9月28日，总共长达45天的航运期。据统计，2012年过境东北航道的船舶和运量均超过2011年，分别达46艘次和126万吨，仅2013年一年内己有包括中远“永盛轮”在内的上百艘商船成功穿越东北航道。可见东北航道拥有着巨大的潜力，在世界航运格局中也已经初露端倪。

（二）
西北航道

西北航道指的是：“东起戴维斯海峡和巴芬湾,向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道。”西北航道全长约为6400公里，大大缩短了亚洲到北美的海上航程距离。目前，对于西北航道按照不同分类方法划分为5条航线或者7条航线，比较权威的划分是《评估报告》中划分的5条主要航线，其中第3条航线，即兰开斯特海峡至阿蒙森湾的航线又分为AB两条。由于航道3B、航道4、航道5的宽度较窄，且吃水较浅、地形复杂等原因，因此西北航道的利用率相比东北航道来说并不高，可航线的年份也一般集中在夏季（7月底至10中旬左右）。 由于西北航道的复杂性，因此直到2008年，一艘名为“The MV Calnilia Desgagnes”的货船打通了西北航道，开启了一条全新的航程。这次西北航道的通航也标志着东北航道和西北航道所覆盖的北极航道的全面通航，可以说是一次意义重大的海上航行。而且随着北极冰川的进一步融化，相信西北航道的利用率也将进一步地提升。因此也应当予以高度的关注。

（三）
中央航道

除了东北航道和西北航道两条运输航道之外，还有一条连接东西方最短的航道，即“中央航道”。北极点航线从白令海峡出发,不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海，由于是直接穿过北极点的航道，因此又被称之为“中央航道”或者“穿极航道”。据有关专家推算，随着北极冰雪的进一步融化，到2050年左右，“中央航道”可以完全地通航。目前“中央航道”只是应用于科研或者观光旅游，对船舶的要求也比较高，因此对于其航运价值而言本文暂不做讨论，但是我们也应该进行研究，以期未来能够在可通航时占据有利的地位。
二、北极航道对航运业的利好影响
北极航道的开通对于航运业本身所带来的益处是显而易见的，最重要的是缩短了航程，降低了成本、降低了安全风险，因此越来越多的船舶进入北极航道来开辟“新航路”，无疑给航运业带来了希望。

（一）
航运经济方面的有利影响

1.北极航道大大缩短了运输距离




以中国的上海港为例，从上海港通过西北航线到达加拿大的多伦多通常有两条航线可以选择，第一条航线是通过南美洲的合恩角航线，航运距离大概在31000公里左右，航运距离较长，但由于超大型船舶无法通过巴拿马运河，因此很多时候还是会选择绕行。第二条航线是选择通过巴拿马运河，从上海港到多伦多的航运距离可以缩短到21000公里左右。北极航道的西北航线可以大大缩短这一距离，选择西北航道从上海港到达多伦多大约只需要15000公里左右的航程，相比合恩角航线可以缩短52%的航程，相比通过巴拿马运河可以缩减29%的航程。同理再以中国的上海港通过东北航线到达德国的汉堡港为例，通过东北航线的航程相比通过苏伊士运河可以减少23%的航程，相比通过非洲的好望角可以缩减45%左右的航程。可以看出，北极航道相比过去距离最短的通过运河来运输优势明显，航运距离的大大缩短直接带来的好处就是燃油、船员工资等成本的降低。航运距离的缩短不仅体现在了成本的降低，更体现在了效率的提高。如果说成本的降低是变相地增加了盈利，那么效率的提高便真正地为航运业创造出了更多的价值。以东北航线为例，通常从亚洲去往欧洲通过苏伊士运河的平均航期约为35天左右，如果要绕道非洲的好望角去往欧洲通常要达到46天左右的时间，如果经东北航道去往欧洲则可以缩短至22天左右，这相比与绕道好望角航线而言，可以节省一半的时间。单个航程时间的缩短意味着航次的提升，特别是对于班轮运输而言，在船舶、港口、运费率等条件固定的情况下，航次的提升就可以创造巨大的经济价值。
2.北极航道降低了运河通航费等附加费用




传统上，无论是通过苏伊士运河还是通过巴拿马运河都相对绕道好望角、合恩角来说具有优势，但是其本身也存在着一定的弊端。以巴拿马运河为例，巴拿马运河只能允许巴拿马型船在几乎贴着墙壁的情况下通过，而巴拿马级的货轮通常可以载重65000-80000吨，超过此吨位的船舶无法通航。同时通过此运河时往往要交一定的引航费、拖航费等费用，并且在船舶过多时还要排队等待，因此这些因素都在一定程度上制约了跨太平洋航线的航运发展。而且随着运河河道的淤积程度日益加重，水位也在逐渐下降，可以通过的船舶吨位未来的趋势是越来越小。同时为了清淤，运河的管理费用必然附加到船舶的通航费之中，由于巴拿马运河为其本国财政的一大重要来源，因此可以预见的是今后通过巴拿马运河的费用成本将会逐渐上升。但北极航道的开通打破了这些弊端，北极航道避开了运河的种种阻碍，无需再支付日益上涨的运河通航费、港口作业费等费用，这些成本的降低都变相地增加了航运企业的收入。同时由于航期的缩短，船员的薪酬和管理营运费用也相应地降低。因此可以说，在附加成本这一块的节省也很明显，并且降低幅度甚至可能大于节省的燃油支出等费用。

（二）
航运安全方面的有利影响

不得不提的是近些年来海盗的猖獗行为使得本来低迷的航运业雪上加霜。据统计，索马里海域近些年来海盗活动频繁，2011年全年袭击船舶总数255起，劫持船舶26起，其中一月份事故最多，发生袭击45起，劫持7起。而要通过苏伊士运河，不得不经过索马里海域，因此很多船舶选择绕道非洲好望角。这就带来了两个弊端：首先，绕道好望角不仅增加了航运距离，而且由于海盗行为的频繁发生，国际上的很多海运保险公司已经将经过此地列入了战争险里面，作为附加险。为此很多船公司不仅要为海运成本的提升买单，还要为航运安全投入很多一笔支出。其次，绕道好望角并不代表一定安全。“德新海”号事件的发生使得好望角航线也成为海盗攻击的目标，这对船员的身心造成了极大的威胁，也使得很多航运企业不得不考虑新的航线。
结合海盗发生的海域来看，海盗行为的发生多集中在海峡或者运河之中，特别是连接东西方的苏伊士运河和巴拿马运河，这对于航运业的发展和货物贸易的交流造成了极大的障碍。因此，北极航道的开通无异于带来了一条全新的“安全之路”。北极地区由于人烟稀少，加之极地国家多为发达国家，因此极地国家发生海盗行为情况极少。而且海盗船本身由于性能不佳、船况较差，因此无法适应远航严寒的北极航道。但这对于能够适应极地状况的远洋商船来说反而成为有利条件，不仅节省了保险运费，也不用担心船员、货物遭受海盗的侵袭，降低了安全风险。同时从国家层面来讲，也减少了为海盗频发海域护航的开支，为维护地区稳定创造了有利条件。因此，无论是从微观的船舶本身安全角度还是宏观的国家安全角度来看，北极航道的开通都带去了有利条件。

（三）
北极地区特有优势将给航运业带来巨大价值

海运运输从性质上讲属于交通运输业，但是与货物贸易息息相关，航运业的发展促进了贸易的交往，同时贸易需求的提升也能进一步促进航运产业的发展。通过航运进行运输的贸易大致可以分为原油、干散货以及集装箱货物三类。首先对于原油贸易而言，以14年为例，世界主要石油生产地区中，中东占据了31.7%，而主要的石油消费国集中在了亚太地区和北美洲，两者的需求量总和超过了世界总和的一半以上，北极航道的便利条件可以进一步促进这种贸易需求量的发展，进而推动航运业的发展。其次对于干散货贸易而言，2013年五大干散货贸易持续增长，增长率从2012年的3.5%上升到2013年的6.5%。干散货贸易的需求呈现增长的趋势，北极航道的开通对于整个干散货全球市场的交易促进了这种事态的发展，全球的粮食、铁矿石等干散货贸易的交往可以通过北极航道合理的分流，进而影响整个航运业。最后，集装箱货物主要集中在跨太平洋航线、亚洲至欧洲航线、跨大西洋航线三条东西贸易通道，而集装箱货物主要依靠班轮运输。这种集装箱贸易的分布和需求量的增长态势完全可以通过北极航道进一步的扩大，可想而知，一旦北极航道进一步疏通通航，集装箱货物的航线布局将向北极地区靠拢。
除了上述的北极航道通过对贸易的刺激进而影响航运业，还有北极地区丰富的自然资源同样影响着航运业的发展。“据推测，在北极地区已勘测到的（以及其他有希望勘测到的）少量油气资源能够占到世界总未被发现资源的22%，而且这些石油资源在技术上是具有可开采性的。”除了能源之外，北极地区还蕴含着丰富的生物资源、旅游资源等，由于北极地区缺少大陆等特殊的地理特点，决定了这些资源的开采和利用离不开航运业的支持与带动。可想而知，一旦北极丰富的资源开始投入开采，北极航道的利用率将会成倍增长，那时的北极航道将会呈现出一派繁忙的景象。
三、北极航道对航运业的不利影响
虽然北极航道的开通给世界航运业带来了巨大的价值，但不可否认的是北极航道也带来了一些负面影响。从宏观角度来讲，主要分为内部负面影响和外部负面影响。内部负面影响主要指北极航道自身所带来的一定风险。由于人类探索北极航道的时间总体来说还很晚，对航道认知不够，很多风险还不能完全避免；而外部风险主要来自极地国家对北极航道的限制和封锁。

（一）
航运经济方面的不利影响

1.对船舶本身的要求更高




由于北极航道真正意义上的全部打通是在2008年，因此人类对北极航道的认知程度还太浅显，北极航道的危险程度和复杂程度可能远远超乎人们的想象。根据2014年国际海事组织通过的《极地水域操作船舶国际规则》（以下简称极地规则）对北极航道危险来源的分类，主要分为10类危险：冰层的影响，设备结冰失灵，温度过低，极昼或极夜现象影响导航，纬度过高影响导航和通信功能，缺乏完整、准确的水文数据，船员缺乏操作经验，适当的应急设备不足，急剧变化和恶劣的天气状况，以及物体的灵敏度下降需要较长的恢复时间等。
我们可以将10类危险简单地归为三类，第一类是对船舶的危险，主要体现在结冰与冰层对船体和设备的影响。第二类是对船员的危险，主要体现在低温以及对气候的极度不适应。第三类是缺乏信息的危险，针对这一危险下文我们将详细叙述。为了应对这些潜在风险，2006年，国际船级社协会出台了《极地船级要求》。《极地船级要求》对适航于北极的船舶提出了技术上的标准，根据船舶状况，对极地船船级附加相应标志为：PC1—PC7，以此能够适应不同的航行区域的冰况。根据多起海难事故分析来看，在船舶本身的风险层面上主要来源于冷却系统的瘫痪导致的主辅机故障。一旦船舶进入海冰区时，如果吃水较浅，大量的碎冰将堵塞进水口，造成船舶海底门的堵塞，从而使得冷却器瘫痪。为了改善此种状况，很多专家学者想出了很多方法加以防范，主要可以归纳为吹吸式系统、蒸汽吹泄系统、蒸汽循环系统等。但这些系统无法抵御巨大的海水压力，为此就需要在海底门安装一定的过滤装置，但过滤装置又会带来新的问题，如果过细则无法抵御坚硬的寒冰，如果过粗则会影响到冷却系统的正常运行。因此在实践中，还需要不断尝试检验新的方法。对船舶更高的要求意味着对船舶所投入的成本升高，单就建造适合北极航行的船舶这一项支出就会成为一笔不菲的开支。除此之外，由于北极航道天气严寒，情况复杂，不仅对船员的保护措施要加大投入，而且还要进行船员的专业培训。因此，无形之中又对整个航运业造成了一定的负担。
2.因破冰护航等费用致使成本升高




由于北极航道目前主要由北极理事会来管理和控制，因此在北极航道的运作过程中，北极国家实际上占有着主导地位。在这方面以俄罗斯为代表，俄罗斯专门针对北方海航道管理的国内立法较为体系化，内容方面也更为翔实、完整。主要立法表现在：“从《1999年俄罗斯联邦商船航运法》《1990年北方海航道海路航行规章》等航行管理规定到俄罗斯交通运输部颁布的《2013年北方海航道水域商船航行相关俄罗斯联邦法案修正案》《2013年北方海航道水域航行规则》及其他航行规则等。” 俄罗斯主要对北方海航道进行有力的监管，其中不得不提的就是对船舶征收破冰护航费用。根据1991年颁布的《北方海航道海路航行规则》中的规定，在造成实际操作中，不管是否需要经过四个海峡，都在北方海航道全区域实施强制性破冰船领航。根据2013年1月正式生效的《关于北方海航道水域商业航运的俄罗斯联邦特别法修正案》第24条的规定：“具体的服务费用根据船舶载重、船舶冰级、引航距离、航时来确定，而这些费用是根据自然垄断的俄罗斯联邦的法规来进行收取的。”因此这就对在北极航道的航行的船舶来说增加了一部分不小的开支。据初步测算，在当前油价前提下，俄罗斯的护（引）航费用在下调50%及75%的情况下，与传统航线相比，东北航道都不一定具有经济上的价值。总而言之，针对航运经济来说，北极航道一方面大大缩短了距离，但同时又增添了很多额外的费用，究竟是否合算，具体的差额要结合具体的航次、船舶来进行计算。只有这样才能更加合理的应用北极航道巨大的航运经济价值。

（二）
航运安全方面的不利影响

1.北极航道本身所带来的巨大风险




除了在上文中提到的北极航道存在理论上的潜在风险以外，实践中也出现过很多海上事故。根据《评估报告》的统计，1995年至2004年之间，北极航道所发生的海难事故正在逐步攀升。在发生海难事故的船舶类型中，渔船占据了绝大多数，有108起，其次是干散货船，有72起。发生的原因主要集中在了机械故障以及搁浅等方面。从发生的月份来看则十分的平均，这是由于冬季的航行船舶虽然很少，但是事故率较高；而夏季的事故率虽然较低，但是航行船舶较多，因此从统计数据来看月份较为平均。图表统计如下：

可见，在北极航道中一旦发生事故，由于救援时间较长等原因，因此伤亡很大。从这些血淋淋的例子中可以看出，北极航道并没有想象中的那么安全，海难事故时有发生。因此这就对北极航道的航行提出了严峻的考验。因此，目前很多国家的船公司并没有选择从北极航道航行，这也为北极航道的航运价值蒙上了一层阴影。
2.北极航道海难搜救能力依然存在不足




北极航道中存在着巨大的风险，这就对北极航道地区的救援工作提出了新的挑战。目前北极航道由于其自然条件所限，加之近些年才逐渐融冰被开发，起步较晚，因此针对搜救方面存在着以下几个方面的困难：第一是搜救面积过于辽阔，通常距离海岸线较远。第二是北极航道地区恶劣的气候，在北极的冬季，平均气温可降至零下34℃，可能会造成机翼结冰、引擎失灵的现象，会对救援飞行造成负面影响。第三是基础设施严重匮乏，由于北极地区人烟稀少，很多基础设施不健全，因此救援飞机和船舶无法第一时间赶赴出事海域进行搜救，而且由于距离较远，物资补给也成为一大障碍。此外针对航行船舶本身的救援设施也提出了更高的要求，北极航道上厚厚的冰层对救生艇的释放，消防泵的使用都造成了很大的影响，这就降低了人员获救的可能性。为了应对北极航道日益增长的海难事故，北极理事会于2011年通过了《北极海空搜救合作协定》，这份协议要求建立统一的搜救系统。虽然此份协议对北极航道的救援有着重大意义，但由于目前北极地区的卫星覆盖严重不足导致定位困难，而且各国的数据信息库都处于高度保密，这对遇险跨国救援工作的展开十分不利。因此今后对于北极航道的救援工作需要更多国家的参与，也希望能够建立起统一的协作机制，更好地保障北极航道上船舶和人员的安全。
3.获取信息与信息共享不够完善




从安全层面讲避免北极航道潜在风险的最好方式就是检测与获取有关航行的信息，特别是在航行安全方面，如果能够获取到足够有用的信息并加以共享，那么将会规避掉很多即将发生的危险。但就目前的情况来看，还处在一个探索阶段。根据挪威船级社的有关信息显示：“从东北航道所经的楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、喀拉海、新地岛北部，到巴伦支海、挪威北角，目前有关航道水尺、助航标志、灯塔与吃水、结冰、冰厚等港口码头要素，以及通信联系、沿途补给、破冰船和应急救援、避难等，均处于未知或不完善状态。”而且在信息的共享领域，只有北极理事会在积极争取和完善。但这仅仅面向的是极地国家，相对于世界其他国家来说则无法及时获取航行信息，这将对航行北极航道带来巨大的安全隐患。同时根据航海经验，一旦海图位置不清晰时，陆标地位就显得尤为困难，这时就需要用到天文地位，但是极地航海季节，即主要在夏季中航区太阳被云遮蔽现象时有发生，通过观察太阳来定位就变得十分困难。因此无论是陆标、卫星还是天文定位在北极航道中都会面临着一定的风险。

（三）
利用北极航道的环境制约

脆弱的北极环境由于在北极航道开辟之前一直很少有人进入，但是一旦航道逐渐被开辟，人类的活动也逐渐频繁，对北极的生态环境带来了压力。如果船舶一旦发生油污泄漏，将会造成大面积的海域污染。同时过多的渔业活动也将对北极地区的生物多样性造成破坏，生活在北极地区真正的主人——北极熊也可能会遭遇灭顶之灾。因此，我们在开辟航道的同时要保护好北极地区的环境，合理利用这片净土，但是反过来说，北极地区的环境承载力也会限制北极航道的进一步利用。对北极环境的影响有多方面，最重要的污染源还是来自船舶使用燃油的泄露风险。目前大多数的商船基于航运成本的考虑，通常使用重油作为燃油，但重油相比轻油来说分子量较大，黏度较高，很可能在低温的环境中分解较为困难，而且北极地区的清污工作也比普通海域更加艰难。目前北极地区针对环境方面的国际条约主要分为三个层级：第一层级是1994年《联合国海洋法公约》。第二层级是《关于防止船舶污染的国际公约的1978年议定书》（MARPOL公约）、《关于对油污染的预防、应对和合作的国际公约》（OPRC条约）等重要的环保公约，也适用于北极地区。第三层级主要是针对北极国家间的条约或者宣言，包括1991年6月，北极地区国家签署了《保护北极环境宣言》，并通过了共同的《北极环境保护战略》。1996年，北极国家又通过了《北极环境保护和可持续发展宣言》。我们要做的是一方面保护脆弱的北极环境，使之不受破坏；另一方面还要合理地进行利用北极航道，造福全人类。这些条约在追寻一个平衡点，不得不承认在保护环境的同时对北极航道的开发有所限制，但这是利用北极航道的前提，也是必须承担的责任。

（四）
极地国家对北极航道的限制

1.俄罗斯




极地国家一直以来都对北极地区进行了严格的控制，并且组建了北极理事会，希望将北极地区纳入极地国家的管辖之下，这对于北极航道的航运价值大打折扣。除了上文中提到的俄罗斯通过国家立法对北极航道，特别是东北航道中的北方海航道进行强制破冰引航之外，俄罗斯积极拓展对北极地区的控制力和影响力，极力争取赢得国际社会对俄方拥有北极部分地区经济专属权的认可，并着手开发北极资源。同时最重要的是俄罗斯已经将北极地区的开发纳入了本国未来发展的战略之一。“2008年9月18日，俄罗斯批准了《2020年前及更长期的俄罗斯联邦北极地区国家政策基本原则》( 以下简称《原则》)。这是俄罗斯近百年来首部关于开发俄属北极地区的纲领性文件。目前，俄罗斯政府围绕《原则》的具体运作和落实，展开了大量的前期工作，准备制定一份名为《2011—2020年俄联邦北极地区经济和社会发展国家纲要》的文件，将进一步细化《原则》的内涵。”可以看出俄罗斯希望通过积极追寻在北极地区的国家主权，来获得国际法上的合理依据，为俄罗斯今后在北极获取资源创造有利条件。
2.加拿大




另外一个对北极地区表现较为高调的国家是加拿大，与俄罗斯通过积极争取主权利益不同的是，加拿大对于西北航道的控制是通过加大对海洋环境的保护来实现的。加拿大一直以来都在相关国际条约以及本国立法方面大力提高环境标准，使得利用北极航道的进程脚步放慢。很多美国学者认为加拿大的这一战略并不像其他极地国家那样以“清单”的形式列明，但无疑是一项十分明智的举措。我们可以称之为加拿大对北极航道的“环境战略”。随着冰川的逐渐消融，加拿大也在逐渐地转变思路，开始以更为直接的战略和立法明确其主权主张并强调对国家安全的维护。根据2008年8月的调查显示，约有74%的加拿大人认为加拿大过去所奉行的西北航道的“分享”机制会破坏国家主权和领土完整，很可能会带来巨大的政治成本，因此认为今后加拿大应该增加投入来维护其在北极地区的主权。可以看出未来加拿大势必会在北极航道中扮演更加积极的角色，通过限制非极地国家对北极航道的涉入，以此来维护其在北极航道中的利益。这就对非极地国家利用北极航道造成了很大的障碍。因此，极地国家并不想放弃对北极地区特别是对北极航道的控制权，如果其他国家想要更为广泛的利用北极航道，势必会遭到极地国家的阻碍，这对于北极航道的价值体现无疑又带了一个负面评价。
四、我国航运业利用北极航道的现状及策略
我国对于北极航道的开发和探索相对其他近北极国家来说起步较晚。1999年“雪龙号”带着科考队员和相关设备开始了漫长的北极科考之旅，这标志着我国拉开了对北极航道的探索之路。2013年8月15日至9月10日，中远集团旗下的中远航运“永盛号”成功首航北极东北航道，成为中国第一艘穿越北极东北航道的商船，航程较传统的苏伊士运河航线减少了9天，大幅降低了运营成本。并且在2015年的7月8日，“永盛号”再度起航，进行双向航行，挂靠港口也明显增多，这标志着我国有能力进行北极航道的航海运输，也为我国“一带一路”倡议的发展提供了更加良好的契机。但是我国目前针对北极航道还仍然处在一个试航与科考的阶段，相比其他极地国家、近北极国家来说还有很长的路要走。

（一）
积极与极地国家进行交流，加强国际合作

由于我国并不是极地国家，不具备天然的区位优势，也不是北极理事会的会员国，这就造成我国想在短时期内对北极航道占据主导地位并不现实。但从长远角度考虑，合理利用北极航道是世界上每个国家的权力，如果我国想要在今后北极航道中更加充分利用其带来的积极影响，必须做好充分的准备工作。
1.将北极航道的开放和利用上升到国家战略的层面




我国由于目前针对北极航道处在一个科研和调查阶段，因此对北极航道的定位并没有上升到国家战略的层面。我国对北极航道的研究工作主要由中国极地研究中心来负责，目前极地研究中心的定位是“三个中心”，即：极地科学的研究中心、极地考察的业务中心、极地科学的信息中心。可以看出，我国关于北极航道研究的科研机构设置较为单一，而且也没有真正的法律法规来予以支持。只有从立法上给予充分的重视，才能行之有据，为今后北极航道的合理利用做好准备工作。在这一方面，与我国同属于近北极国家的日本做的更好。日本政府于2013年发布了新的五年海洋政策（2014年—2018年）新指南。指南中明确指出了要进一步加大对北极地区的科考活动，“尤其是影响到评价北极航道通航的可能性，因此有必要继续推进。”特别是日本一直将北极地区视为海洋富地，无论是北极地区所具有的资源，还是通过北极航道运送货物贸易等，日本都在积极争取有利的发言地位，并且积极参与国际合作。
2.积极与极地国家进行对话




在对外交往方面，应该更加积极促成国家间对话，特别是与极地国家间的对话。虽然中国是国际海事组织的A类理事国，参与了国际海事组织的大部分活动，但在法律和技术工作组的参与程度并不高，即便是有参与，也很难提出建设性意见，这就使得中国在全球的海运治理中的分量不足。因此提升自己的航运实力是一方面，另一方面还要通过对话的形式开展更深层次的交流与合作，向开发较早、技术较为先进的极地国家学习和借鉴。通过国际会议等形式提升自己在北极航道开发中的国际影响力。另外，目前管理北极航道的组织主要为北极理事会，中国刚刚成为北极理事会的观察员，可以看出中国在积极争取北极航道的相关权益，应该给予积极评价。但观察员的职责重在“观察”，主要参与的是程序方面的事务，并且要提供一定的财政支持，因此可以说这并没有带来更加实质性的权益。这就有必要积极促成国家间对话。一方面是进一步了解极地国家的未来发展动向，做好应对准备；另一方面可以相互合作，做到优势互补。
3.加强国际合作




我国对北极航道的科考技术相比极地国家来说还比较落后，这就需要与极地国家进行交流合作，特别是科研机构以及船级社等相关部门的科考和信息的相互交流。我国目前针对北极地区的科考工作主要依靠“雪龙号”科考船和北极的“黄河站”，但相比其他极地国家还有近北极国家来说依然太少。我国应进一步加强极地科研力量，进一步推进深海探测技术研发工作，建立健全北极科学考察机制。除此之外更为重要的是与极地国家的科研机构等相关部门进行合作和交流，以期能够做到信息的相互共享，这样对于我国今后利用北极航道可以积累宝贵的经验和数据。

（二）
参与北极航道的基础建设工作，给予政策优惠

北极航道的开通比很多专家学者的预期要早很多，因此北极航道的基础设施建设无法适应大规模的航运活动，特别是俄北冰洋沿岸港口、仓储、道路、管道、冰区船舶、炼油基地等基础设施陈旧，难以支撑北极航道大规模商业化营运。而我国目前建成很多大型的世界一流港口和码头，对于航运基础设施的建设有着丰富的经验和充足的劳动力资源，创造出了很多个航运界的“奇迹”。以上海港为例，外高桥集装箱码头五期从2003年3月到2004年12月，仅用21个月的时间就建成投产，被国际同行称之为“建港奇迹”。如此高的建设效率和丰富的航运基础设施建造经验，对极地国家来说无疑有着巨大的吸引力。中国可以以此为契机，通过对北极航道基础设施的建设，一方面积累相关极地建设经验，为我国港口建成符合极地船舶通航的世界一流港口积累宝贵经验；另一方面，可以通过基础设施的建设，参与到北极航道的治理和管理工作当中，为今后我国船舶通航北极航道占据有利的地位，也为今后北极的“利益分享”做好准备条件。为了增强竞争力，除了提高航运自身实力提升，还应该在政策方面对其给予一定优惠。一方面要加大税收优惠政策，例如降低航运企业及外资企业税收等；另一方面还要提高航运自由度，例如降低船舶收费标准等。

（三）
推动航运产业合理布局，提高航运能力

全球货物贸易交往主要集中在欧洲、北美和远东地区，而这三个地区恰恰位于高纬度，北极航道的开通对着全球贸易的促进作用不言而喻。同时，巨大的贸易增长量势必会带动新的航运中心的出现，特别是在高纬度地区的港口，例如釜山港、横滨港，以及我国的大连港、青岛港等港口势必会加入新一轮的港口竞争甚至是航运中心的竞争当中。
1.完善港口布局




我国北方港口众多，并且港口建设条件能够适应大规模的吞吐需求，因此有必要促成我国北方航运中心的建设，形成港口之间的联动机制。有学者指出，可以将我国东北地区区位优势明显的图们江建设成为新的航运中心，以此来应对北极航道的开通使用。但这一观点值得商榷，图们江虽然区位优势明显，但如果想要出海通航必须开凿运河，这不仅浪费人力物力，而且对船舶要求也有限制，无法达到航运中心的吞吐量要求。相比之下，我国北方的青岛、大连和天津港有着天然的区位优势和港口优势。青岛和大连是我国的石油储备基地，大连还拥有北方最大的LNG码头，而天津不仅拥有大型铁矿石码头，而且其附属的曹妃甸有很深的水位，可以满足大多数船舶的吃水深度。如果将这些已经具备的港口本身优势加以利用，形成像上海—宁波港类似模式的联动机制，势必会增强我国北方港口的竞争优势。
2.组建航运联盟




我国北方港口还可以模仿日本模式，组建航运联盟，形成北方航运中心。要想具备竞争优势必须选择合作，增强我国的航运竞争力，为此可以向日本学习组建航运联盟，一方面是航运企业间的航运联盟，做到船舶航次的合理调配，提高北极航道的利用率；另一方面是港口间的联盟，特别是上文提到的几个北方重要港口间的信息和数据共享，为船舶的停靠，以及北极航道上船舶的中转运输提供便利条件。值得一提的是目前我国上海正在积极建设国际航运中心，由此认为，航运中心的建设无需以某一特定港口为载体，完全可以几个港口连成一片，形成“大航运中心的”概念。特别是北极航道的通航，为我国北方航运中心的建设提供了良好的先天条件。
3.提高造船与航运软实力建设水平




提高船舶制造水平，升级我国航运软实力。目前东北亚地区的中国、韩国、日本是世界上造船业最为发达的地区，我国船舶的制造数量和水平也在不断提高，但是对于特种船舶的建造能力还很匮乏，特别是适应北极航道的破冰船技术，我国目前还无法全部掌握。以“雪龙号”为例，严格意义上讲，它并不能算得上是破冰船，只是抗冰船，它是从乌克兰购买的冰级集装箱船基础上改造而来，破冰能力有限，仅能在冰厚不超过1.1米的状态下航行。目前中国已经在2013年6月与国外签订了以“中外联合设计、国内建造”方式建造科考破冰船的合同，这是一个良好的开端。我国要想在北极航道的竞争中脱颖而出，必须提高造船水平，特别是掌握特种船舶的建造能力，至少能够建造抵抗0.5m厚、20m大小的浮冰的撞击，才可以适应夏季无冰或少冰时期的货运需求。要想建造航运中心，除了船舶等硬实力之外，还要不断升级航运的软实力能力，特别是航运保险业、航运分析业、航运金融及其衍生品行业等，只有整体的提升，才能具备同釜山、横滨等港口竞争的能力。
4.提高港口的集运和分流能力




一旦北极航道全面开通，势必会对北方港口的集运能力造成负担，过多的通航船舶以及货物的物流运输将成为北方集运中心的一次考验，因此提高北方港口的运输和分流能力势在必行。这就需要形成南北港口的互动机制，一旦北方港口的货物造成积压，要通过合理的分流渠道运往以上海、广州等南方航运中心的港口，再往世界各地进行运输。此种分流模式在我国上海港与江苏太仓港之间已经试验成功，上海港2015年集装箱吞吐量增长的最大动力来自长江流域内支线，江苏地区的相关出口货物经太仓海关放行后，即可由每8小时1班的“太仓快航”运送至上海洋山港直接装船出海。这种“辐射型”的港口分流方式，极大地促进了航运速度和货物周转能力，发挥了水水联运的优势，降低了成本，可以说一旦进入太仓港就进入了上海的洋山港。这种互动机制一旦形成，将会极大地提高港口的吞吐量和周转量，也会改变我国目前没有世界航运中转中心的尴尬境地。

（四）
开辟新的能源通道和货源地，建立数据平台

我国是能源消耗大国，据海关总署统计，我国2015年1月至11月原油进口30231万吨，比去年同期增长8.7%，我国巨大的经济增长离不开消耗巨大的能源，而我国目前的能源主要通过海运来自中东、中南美和非洲地区。这些原产地基本可以依靠北极航道来运输，而且北极航道附近蕴含了丰富的能源，因此北极航道一旦全面开放通航，势必将会成为我国新的能源和原材料的货运通道。
此外还有一点不可忽视的是，我国的目前所面临的地缘政治危险，特别是日本与我国在钓鱼岛海域以及菲律宾等国家在南海问题上的争端，使得我国在依靠海运进行对外贸易与能源进口时增添了很多的风险。试想如果一旦通过位于战略要地的马六甲海峡被封锁，势必对我国的能源进口带来巨大的损失。因此北极航道的开通，无论是能源的运输还是北极地区本身能源开采都可以缓解我国所面临的此种风险。在这一点上我国已经有所行动，中俄两国计划将于2015 年签署西线“阿尔泰”管道供气合同、政府间协议及技术协定等。可以看出我国与俄罗斯之间的关于能源合作已经初步达成，在今后必将更加深化，也许在不久的将来，北极航道会成为我国最主要的能源通道和货源地。值得一提的是，在此基础上，未来的发展趋势是建立完整的北极航运和物流大数据平台，即大力发展第四方物流企业。首先它可以根据船舶、飞机的可的情况优化出一套航期、航线安排的运输系统，并且通过搜集到的信息进行汇总和分析，然后再根据客户的要求进行分析和优化，得出最佳的航运方式和路线。使得北极航运平台与各地间的运输服务更科学合理，也会使无缝衔接、快速装运转运成为可能。同时，现阶段大多数的航运企业都已经拥有自己的内部数据库，甚至自己的航运分析和选择系统，如果这套系统能够经过优化尽早地适用于北极航线，这就为航运企业未来在北极航线的航行提供了有力支持，也可以使得我国航运企业在世界航运力量的“北极争夺战”中脱颖而出。

（五）
开展校企合作，培养相关人才

随着北极航道的逐渐开发利用，中国缺乏相关人才的短板越来越明显，其中两类人员最为匮乏。一类是对北极航道的研究人员，不仅包括相关的技术和设备研究人员，还包括对水文、气象等环境的勘探人员，另外需要强调的是要培养一批研究北极航道法律地位的研究人员，以期可以在国际社会针对北极航道的利用中增强话语权和竞争力。另一类就是培养真正在北极航道中航行的船员，由于对北极航道掌握的相关信息还不够全面，这就需要培养一批有经验的船员在北极航道的航行中来弥补信息的不足。特别是在冰区航行中，稍有不慎将会造成巨大的人身财产损失。然而我国目前针对北极航道航行的频次较低，因此短时间内很难培养真正有北极航行经验的船员。
目前我国没有专门的培训机构对极地船员进行训练，2013年开展的中远“海豹项目”培训为国内首次对商船船员进行的极地航行培训项目，但是由于起步较晚，其培训内容相比极地国家来说还较为简单。从长远来看，进行系统和产业化的极地船员培训是尤其必要的，在这方面可以借鉴加拿大等国家的成功经验。加拿大将国内涉冰区工作人员分为三种，即冰情顾问、冰区航行人员和冰区观察员。特别是培训的内容涉及环境、安全、信息获取和分析等11个专题，而其中针对冰情顾问的培训尤为严格，这样区分的优势既可以满足大量人员的缺口，又保证了专业人员素质的质量，使得更好为北极航行提供服务。现阶段提升我国航海实力最好的方式就是开展校企合作，以及航运行业和科研机构的合作，利用高校和科研机构的研究数据以及仿真模拟冰区航行实验装置来提高航海能力。特别是对于年轻航海人员的培养，在高校培养高级船员中可以开设相关课程，并给予一定的资格认证，保证北极航道航海人才源源不断地供给。航运企业也可以设立一定基金等资助项目来鼓励培养相关优秀人员，只有展开更高层次的合作，才能在北极航道探索的初步阶段积累丰富的人员和经验，提高我国航运业的竞争力，在世界航运格局中占据有利地位。

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