在宛平南路下匝道，曾经匝道口至前方红绿灯之间的百米道路，不论是直行还是右转的车辆，在这里堆积，成了大型“停车场”，有时甚至还会影响到高架主线的畅通。

如何缓解这一“堵点”？首先要明白“症结”所在。有关部门基于该处各个进口道各个流向交通需求和通行能力，计算各自的饱和度和确定车道利用情况。

通过大数据分析发现，该出口匝道以及地面右转车流量交织，超过了通行能力；且路口北侧行人及非机动车与东进口右转车冲突，也在一定程度上降低右转车的通行能力。“通过多方案比选和交通模拟，当时确定通过对行人及非机动车道绿灯时长进行动态调整，提高右转车的通行能力。”市道运局规划和科技信息处相关负责人介绍。

这一决定能否实施，打破数据壁垒是关键。市交通委快速路监控系统数据和市公安局地面信号控制系统数据汇聚融合，实时研判快速路拥堵状况与地面交叉口交通负荷，自动下发路口联动控制方案。“在行人通行高峰时段，维持原信号灯时长不变。当系统监测到行人等待区域和人行横道区域的行人明显很少时，人行过街绿灯时长便会相应缩减，提供右转车辆更多时间。”

数据显示，这一方案试行后实现该处通行能力提高17.6%、日均拥堵时长下降23.85%。之后，又被运用到中环沪嘉缓拥堵项目中，项目完成后重点路段总流量提升幅度在11%左右，通行能力提升16%，拥堵累加时长下降65%，由原来5.4小时降至1.9小时。

三年来，上海通过类似的“微工程”缓解交通拥堵，共完成包括“标志标线改造项目”“路口渠化改造项目”“路段改造项目”“公交港湾式车站改造”等类型的313个项目。通过挖掘道路时空资源潜力，不同程度地提高道路通行能力。

不过，在对既有缓拥堵项目跟踪时发现，机动车缓拥堵与慢行交通、公共交通的利益协调难度越来越大，并且项目实施效果随着时间推移呈现弱化现象。“近几年来，难度小、容易实施的拥堵点改造项目都已经完成，在不动红线的前提下进一步挖潜的可能性已经越来越小。”

记者了解到，后续，上海将以综合解决区域拥堵矛盾为出发点，平衡公共交通、慢行交通、静态交通等各项需求，以区域综合交通改善项目为示范，逐步推进上海市中心城区及郊区中心镇的区域交通缓拥堵。

同时，将利用大数据技术手段，聚焦交通拥堵新区域新情况，由专业单位进行综合研究提出改善建议，切实缓解潮汐式通行拥堵压力。针对拥堵点位较为集中的片区，进行系统性的拥堵成因研究，由点及面从更大范围、更深层次研究制定相应区域拥堵改善措施。