室外温度已达38摄氏度。在距离京沪高铁苏州北站不远的一处高铁桥墩下，6名身着工作服、头戴安全帽、肩挎检修包的桥梁工正进行搭梯作业，计划对身旁的丹昆特大桥进行区段检修维护。还未上梁，暴晒在酷日里的6人后背已湿了大片。

“这座桥上的4995个桥墩、19392个桥墩支座、77568个螺栓，每一处我都特别熟悉。”刚上桥墩，上海工务段苏州北高铁线桥车间桥梁工区的副工长龚明华便说了起来。他口中的这座大桥，搭建在京沪高铁丹阳至昆山之间，丹昆特大桥全长164.784公里，是目前吉尼斯世界纪录记载的世界第一长桥——美国庞恰特雷恩湖桥的四倍多。

京沪高铁开行六年来，龚明华跟他的工友们负责这座桥的梁体、支座检修任务，这些设施设备正在丹昆特大桥钢轨正下方，内部中空的梁体就像个密闭的箱子，常年待在“桥肚”中工作的他们，需要在大桥的“肚子”里走遍每一处角落，检查支座上的每一个配件，单程距离将近全程马拉松赛的四倍。

桥肚子里的“桑拿”

站在高铁大桥的正下方，每隔几分钟一列高铁开过，声音呼啸。技术员陶三东抬头看了看近10米高的桥墩支座，点点头说，“好了，爬吧。”

顺着扶梯，一点点上去，一直到桥墩上才发现，桥墩与箱梁之间的交接处，竟然可以爬进去。大桥下那条浅浅的突起，里面恰好一人多高，没有灯，“这里就是大桥的箱梁了。”陶三东笑笑，一眼望去，仿佛一条没有尽头的隧道，手电筒的光很快淹没在黑暗中，“这里就是我们工作的地方”。

箱梁内检修作业虽然没有日晒雨淋，但也几乎没有通风，边走边看，不到10分钟，汗水便浸透了衣衫。“因为混凝土热传导效率低，这里每天就像一个温度不断升高的蒸笼，到了下午，箱体内的温度已会接近50摄氏度，加上不透气，就像一个桑拿房。”陶三东说着，抹了抹脸上的汗珠。

每当遇到混凝土掉块、钢筋外露等影响使用寿命的事，也是桥梁工们最辛苦的时候，他们必须进行及时修复。在地面准备好灌浆材料后，由人力背上梁箱，再进行现场调制，对梁箱内不同的病害点，进行不同方式的灌浆作业……经常一项任务做完，连年轻力壮的小伙也得赶到梁体连接处大口呼吸。

走到每一节箱梁之间的连接处，也就是桥墩支座的地方，也是他们一天中最舒服的时候，“至少到了相对通风的地方，感觉舒适不少”，不过外界的光线却让桥梁工孔敏江感到刺眼，“眼睛已经习惯了梁箱里面黑暗的环境，光线充足反而受不了了”。

此外，全封闭式的结构使得梁箱内部回声很大，“头顶一有高铁经过，耳朵就要饱受‘磨难’”，龚明华正说话的时候，头顶一辆高铁飞驰而过，伴随着震动，巨大的噪音迅速在梁箱内传播、回响开来，反复冲击着耳膜。短短10分钟，这样的冲击就有了6次。“一天下来，已经记不清有多少趟高铁从头顶经过，只是耳朵会整宿嗡嗡作响。”龚明华说。

长期的重复工作使得桥梁工们的背都有了不同程度的弯曲，脸上因为梁箱内的灰尘，看起来也总是黑黢黢的，但他们还是日复一日地坚持着，不落下一个死角。

桥体上的千锤百检

支座是桥墩和箱梁的关键受力点，而整个丹昆特大桥正是一个个支座支撑起来的。连接支座和箱梁的螺栓是关键中的关键，它们将桥的上部和下部紧紧的连成了一个整体。桥梁工的主要工作就是对支座、梁箱、螺栓、防落梁装置等进行全面“体检”，保证大桥的安全。

刚来到一处桥墩支座旁，龚明华便认真检查起来，“得仔细看看支座位移有没有超限”，这个在铁路桥梁岗位工作了34年的老同志，“和铁路桥梁打交道的时间比和家人待的时间还要多”，在他的眼中，“桥梁检修是守护列车安全的重要保证，一点都马虎不得”。

除此之外，桥梁工们还要用小锤敲击支座上的螺栓，检查是否松动，一个螺栓需要敲击3-4次，“每一班岗，至少要敲上5000多次锤子”，刚进单位没多久的贾海平刚接触这项工作时，“下班后经常手酸的抬不起来”。而且支座周边空间狭小，桥梁工们很多时候需要一边屈身，一边抬头，才能完成检查工作。

检查完一墩四组支座后，桥梁工们便要顺着检修阶梯往上爬进入箱梁内部，对这个“黑箱子”的内壁进行全面检查。一个简支箱梁至少有30米长，而连续箱梁的长度更是它的两倍多，在梁体内部检查作业，需要桥梁工们使用头戴照明设备将箱体内的角角落落照个遍，再用检查锤敲个遍，“一是要仔细观察箱梁上有没有裂痕、有没有‘蜂窝’‘麻面’，还要看看泄水管有没有破损”，桥梁工袁建勋告诉记者。

每次检查，桥梁工至少需要在梁箱内行走1.5公里，在黑暗的箱梁内行走、检查、到了梁体连接处再顺着检修口下到桥墩，开始支座部件和混凝土的检查，这套动作一天最少要重复50次。“检查结束后，我们一般还要返回到上桥的地点，使用梯子回到地面。”龚明华说，虽然每次检查作业的区段不长，“但是大家要在复杂的梁箱结构中穿梭，往返3公里的路程中，至少需要在箱梁内部待上6个小时。”

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