华东局
2024-01-31 10:44
前不久，沪杭通勤登上网络热搜：从杭州到上海，6时10分至7时15分，前后大约1小时，一班高铁或者动车都没有。这多少有些反常识，以往在大家的印象中，长三角城市间尤其是沪杭、沪宁沿线的高铁、动车早已公交化开行，十多分钟甚至几分钟一班已很平常，怎么还有如此长时间的“空白”？
事实上，沪杭之间，不只是早高峰通勤族会遇到出行难题，日常商务出行同样难以说走就走，虽然车次多，但是人更多。几年前，同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅就遭遇购票难，那天他只得站在杭州东站门外，不停刷手机，好不容易刷到一张票才得以返程。现在的他有了心得：“我到杭州去之前会把来回票买好。”记者采访发现，一些出差人士和钮心毅一样，每次沪杭间出差多会提前订上往返车票，“大不了再换票，总比买不上要好”。
买不上票的大有人在。去年10月27日，一个周五，江智钧（化名）从上海的公司出发乘坐17时30分左右的那班高铁返回杭州，此前，他已经颇有经验地提前2周订好了车票，但因为没及时赶上这班车，他不得不在出租车上改签车票。为此，江智钧花了半小时不断刷新购票软件，但每次看到还有两三张余票时，点进去后系统都提示前面排队人太多，最终他不得不花40分钟回公司取车，又花3小时驾车返回杭州。
今年1月19日，又是一个周五，记者亲身体验沪杭通勤。当日下午，记者从杭州返回上海，17时45分打开购票软件，系统显示18时30分之后一些车次还有少许余票。但反方向的乘客就没这么好的运气了，同一时间，系统显示当天上海往杭州的35班车次中，只有20时57分这班还有二等座车票，其余还有商务座、一等座、无座车票的车次总共只有5班，且不少车次仅有1—2张车票。
为此，记者采访了部分沪杭跨城通勤族和长三角相关经济与铁路专家，他们均表示，希望铁路部门能够关注到这部分需求，在条件允许的情况下，在周一早间大约一个小时“空窗期”，以及周五晚高峰时间，适当增加车辆，以满足通勤需求。
一小时列车“空窗期”
周一早上，沪杭通勤族究竟选择哪班车，“取决于虹桥站到自己上班的地方需要多长时间”。
杭州人江智钧，已在一家房企上海区域公司工作近半年。他通常选择每周一早上乘坐早班车从杭州到上海，每周五晚上下班后从上海返回杭州。公司要求员工9时到岗，倒排时间，7时26分从杭州东站前往上海虹桥站的列车是江智钧的“最优解”。为此，他需要6时15分左右起床，打车前往杭州东站乘高铁，到上海后花半小时从虹桥火车站到公司，这样能赶上9时进公司大门。江智钧算过，从出家门到抵达公司，全程需要2.5个小时左右。
江智钧观察，前一段时间有七八个杭州来的同事会拼车往返沪杭，但坚持一段时间后，纷纷转投高铁通勤，“因为大家时间不好凑，地点也五花八门”。江智钧自己也不愿意开车，因为开车不仅比较累，还会堵车，“高速上也许只需1.5小时，但从下高速到单位还要花费1.5小时，很容易迟到”。
铁路出行是沪杭通勤人士的最佳出行方案，但这里还有一个前提条件——要买上票。江智钧发现，周一7时15分、7时26分两班车的车票都不好买，即使提前两周购买，基本也需要“候补”。采访时，江智钧一边说着，一边现场拿出手机打开购票软件，系统显示两周后的周一，也就是1月29日的这两班车的车票均已售罄。
资料显示，这两班车均为16节长编组列车，列车载客量在1100人以上，两车始发站为千岛湖站和宁波站，均为过路车。
车票难买，很大程度上是因为早间车次少。在7时15分前，杭州开往上海的列车有约1小时的“空窗期”，也就是说，这段时间内杭州没有任何一班高铁、动车开往上海。今年初，有杭州媒体报道了这一现象，并呼吁增开班次。
“如果每日在沪杭间通勤，时间上是不允许的。”钮心毅解释，在规划领域有一个专业的度量指标，即45分钟通勤属于合理通勤。杭州到上海，高铁最快要45分钟，加上两头进出站和候车时间，需要1.5小时左右，即使前往最近的虹桥商务区和凌空SOHO的企业上班也要花去20分钟以上，若从虹桥前往南京西路，则要约50分钟，若再加上从杭州家中前往车站的时间，全程几乎都在2小时以上，远超1小时的“极端通勤”时间。
正因时间上不允许、不经济、不省力，沪杭通勤族通常选择在周一和周五往返。此时，他们要买的正是沪杭间最难买到的车票。
如何解决这一问题？记者拨打12306热线电话，客服回复，由于车次一般会优先满足长途运力需要，短途相对优先级比较低，相关情况她会向上反映，看后续能否通过增加票量等方式进行改进。
一条高铁线能满足吗
为什么车票这么难买？这与高铁线路的数量有关。
去年9月，随着沪宁沿江高铁开通，沪宁间已有3条高铁线，而沪杭间仅有一条高铁。对此，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华表示，虽然沪宁间车票有时也很抢手，但相比之下，若购买只有一条高铁线的沪杭沿线车票，更需留足订票和前往车站的时间提前量，不然很难买到时间就近的车票。
其实，沪杭之间仅有一条高铁线的背后，也有历史成因。2009年之前，经济强省浙江，却是个“铁路小省”，人均铁路里程仅2.54厘米，长度不及半根火柴。2010年后，沪杭高铁开通改善了上海与杭州的交通联系，一小时交通圈的形成，带动跨城通勤不断增长。与此同时，在全国铁路网中，沪杭高铁是我国“八纵八横”高速铁路主通道之一沪昆高铁的重要组成部分，通过该线路，上海向南的列车不仅可通往浙江、福建、广东等沿海省份，还可向西前往安徽乃至云南等省份。
线路如此重要，但毕竟只有一条高铁线。这甚至影响到上海途经杭州前往黄山的车票，经常也是一票难求。
有没有改善的方案？增设新线是一招。华东师范大学城市发展研究院院长曾刚介绍，近年来，随着沪杭商务客流增加以及不少人选择从上海到杭州互联网大厂工作等因素，沪杭客运需求增长迅速，建设新高铁线路成为杭州的新愿望。据了解，此前相关部门曾规划沪杭间磁悬浮线路，不过截至目前尚未有明确建设计划。可喜的是途经嘉兴乍浦的沪乍杭高铁已列入相关计划，未来沪杭间运能有望增强。
除了远期的新线建设外，于通勤族而言，近期则可以期待加开列车。“当需求被看到，调整并不难，而且这个时间段运力有富余。”徐瑞华现场为记者画了一张简易的列车运行图，按照列车组织惯例，7时前和19时后，有不少开行空间可以挖掘，组织开行短途列车并不难，线路、车站一般都能满足需求，最终还要看客流情况能否满足开行条件。
铁路部门根据后台数据，可以对列车开行进行优化，并且长三角早有先例。2018年，基于一份后台数据形成的报告，为方便沪昆通勤刚需，当时上海铁路局主动安排增开了一列昆山南—上海站的早间列车，6时50分自昆山南站始发开往上海站，中途停靠安亭北站，全程25分钟，解决了早高峰旅客多但余票少的问题，开行首日上座率逾九成，该列车开行至今。该客运处负责人表示：“早上空车从上海站开到昆山南站，之后载客返回上海站，依旧能赚钱。”
通勤之外，对于沪杭之间车票难买的现状，徐瑞华给出了解释：列车开行不应只考虑沪杭间小半径的联通，从更大范围来看，沪杭高铁本身是沪昆通道的一部分，在全国铁路网中还需连起湖南长沙、云南昆明等不同区域的城市。对此，曾刚给出了优化建议：铁路作为交通服务部门，应当公开征求各方意见，充分考虑服务对象的需求，这样开展的建设规划、运营组织会大有不同，真正实现共商共建共享。
长三角一小时通勤圈还将扩容
在长三角地区，不只有沪杭、沪宁沿线打造的“一小时通勤圈”，更多的通勤圈正随着一体化发展、新高铁建设而不断扩容，串联起都市圈内部以及不同的都市圈。
近年来，南京与周边城市正积极建设“南京都市圈”。都市圈内，南京南站到滁州站，高铁仅需18分钟；南京南站到马鞍山东站，高铁最快仅需16分钟。若早高峰时，在马鞍山、滁州的高铁站台看看，“跨省上班族”早已不稀奇。
几年前，马鞍山东站开行前往南京南站的动车组列车已增至30对，但相关数据显示，早高峰的7时到8时依然“一票难求”。为解决该问题，马鞍山与铁路方面积极商谈，自2018年4月10日起，增开1列马鞍山东站始发、南京南站为终点站的动车组列车，该车在每周一至周五开行，7时10分发出，7时28分到达，为16节大编组动车组，定员1015人，几乎天天满载。记者查询发现，目前宁马间每日开行动车组已超40对，而该车次开行至今，依旧是周一至周五开行，只是开出时间推后了3分钟，全程仅需17分钟，定员已增至1230人。这班马鞍山开往南京的“早7点高铁”，几乎是“长三角最短的高铁始末站线路”，目前已成为通勤族的“班车”。
马鞍山交通运输部门统计显示，目前每日从马鞍山东站往来南京的客流约1.2万人次，通过宁马高速往返宁马的车辆约2万辆次。同时南京大数据平台显示，在每天到宁离宁的人数排名中，马鞍山同样位居前列。当下，“住在马鞍山，工作在南京”已成现实，而等到宁马城际铁路建成后，南京、马鞍山两市中心城区仅需30分钟即可直达。
英语中，都市圈名为metropolis，其中metro指的便是轨道交通。轨道交通正带来通勤半径扩大、通勤规模增加。2020年7月，沪苏通铁路开通运营，沪太跨城通勤规模显著增加，2023年太仓至上海的跨城通勤规模增长超70%，至上海中心城区的跨城通勤规模更是增长超150%。
预计2024年底，沪苏湖高铁将建成运营，其将让湖州进入上海的一小时通勤圈，进而打通安徽前往上海的最近线路，前往宣城、芜湖不必再绕行杭州或南京。徐瑞华表示，明清时期，湖州与苏州都有不少丝商，水运时代的太湖南北发展差距并不大，而自从有了沪宁铁路，太湖南北发展逐步拉开差距，如今随着沪苏湖高铁开通，湖州有望成为沪苏浙皖的交通枢纽，为湖州发展打开新空间。江智钧也在期待，等到沪苏湖高铁开通，他将可以乘坐杭州西站的高铁前往上海，家住杭州城西的他，前往杭州西站将方便不少。此外，随着沪苏湖高铁开通，松江南站有望发挥更大作用，可以有效填补虹桥火车站饱和的列车存放和发送能力，同时可以承接一些辐射都市圈的功能，更好发挥其作用。
“交通条件越好，跨城通勤人员增长也就越快。”钮心毅表示，铁路站点的设置有讲究，一般来说，应与辐射周边的核心功能区越近越好，不然会抵消掉城际交通的便利，虹桥商务区的成功正得益于铁路站点对周边的辐射功能。简单说就是推动“站城一体化”，高度融合交通功能与城市经济功能，优化城市功能布局，激发都市圈发展活力。在曾刚看来，虹桥综合交通枢纽将交通、城市功能等协同组合在一起，实现资源共享，而高质量发展在于综合功能带来了更优的综合效益。据了解，虹桥商务区正是5年来上海跨城通勤就业规模最大、增长最快的商务区。
随着“轨道上的长三角”建设，铁路线网将不断加密，无疑将对列车运行进行优化。徐瑞华表示，未来乘客也许需要改变乘车习惯，对于一些线路长、路线选择多的情况，更多可以选择“换乘”，而不再是直达，这就要求提升铁路方面各条线路的列车开行密度，改变以往铁路运力不足的情况，“就像是地铁一样，并不需要抢票”。此外，“无感”是未来追求的重要目标，比如减少进出站，节约通勤时间，提高通勤效率。这也要求长三角多层次轨道交通体系实现互联互通，一方面是“硬”的互联互通，比如探索干线高铁开上市域线路，另一方面是“软”的互联互通，实现不同制式轨交的票证互认、安检互认等，只有旅客便捷换乘、铁路一体化运营，才算打造出便捷高效的“轨道上的长三角”。
