从2011年到2018年，上海的地铁路网日益织的更密了。如今，就连嘉定、松江、青浦、浦东临港……各远近郊区也被纳入到这张大网中，人与人的距离，因地铁的存在而变得更近。

地铁，究竟在多大程度上影响人的生活？而人的行为，又会因地铁的存在作出怎样的选择和改变呢？日前，记者专访了同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅，专家依据大数据分析，从上海居民通勤角度得出结论：地铁的便利性让人们可接受的通勤距离变长，也让人们的居住地、就业地分离程度越来越高。而对于嘉定、松江的郊区新城而言，地铁的出现大大增加了当地百姓入市区就业的机会。原本“封闭且独立”的新城像被豁了一道口子，当地居民向外的通勤交流越来普遍……

职住越来越分离，是好事还是坏事？

从2011年到2017年，上海的人口总量、建设用地规模均没有发生大的变化。表面看，这座城市的体量、结构稳定，实际上，内在的空间结构却一直在演化。钮心毅注意到在人口条件不变的前提下，地铁的客流量却在逐年增长。“4年前，地铁日均客流达到900万人次就已经不得了了，如今，日均超过1100万都是常态。”对照了2011年10月和2017年10月的两组手机信令大数据后，钮心毅又发现，6年间，上海市民的平均直线通勤距离较原先明显增长。换句话说，越来越多的人从更远的地方搭乘地铁上班。“地铁的便利性让人们的居住地与就业地越来越分离。”

图中的黑线围合范围表明上海外环线以内的中心城区，而周边的橙黄色一圈则指代外环线内工作者的居住地分布。“可以看出，在2011年时，上海的职住空间是很紧凑的。”所有在外环以内的工作者，97%居住地不超过外环周边邻近区域，仅3%来自中远郊。全市居民平均直线通勤距离只有5.42公里。然而到了2017年，外环内工作者的居住地向外明显扩散，特别是沿11、7、16号地铁线，溢出了一片片紧靠着地铁线路的居住群。而在2、9号地铁沿线，原本零散分布的居住点变得更加连续，全市居民的平均直线通勤距离增加到了6.06公里。

周边流入市中心工作的通勤人数在6年间呈现明显增长趋势。

上海的“通勤圈”正在日益膨胀，单从嘉定新城的职住空间关系演变就可看出。早在2011年，嘉定新城还是个居住、就业足够“自给自足”的独立区域，80%以上居住者的就业地就在新城内，少部分在嘉定区内新城以外，只有极个别人在市中心城区工作。6年过后，嘉定的人员通勤流动明显增强，并沿着地铁11号线的走向东进。大量嘉定人选择在11号沿线及3、4号等换乘线路周边就业，甚至最远沿2号线到了浦东的陆家嘴、张江。

嘉定新城。

红圈内是6年间，因地铁线路的存在，流入市区通勤人口明显增长区域。

松江亦是如此。从地铁9号线的松江新城、大学城、泗泾、九亭一路向北，不断有人上车前往漕河泾甚至徐家汇工作，这两地所集聚的松江居民，不比在松江新城就业的本地居民人密度低。钮心毅指出，影响郊区新城职住空间的因素有很多，但地铁的存在和发展绝对是核心因素之一。“数条联系着市区和郊区的地铁线，让地域间的联系更紧密，人的通勤选择范围更广。”

松江新城。

不过，因地铁导致的职住分离现象也反过来给地铁带来了“麻烦”。还记得今年4月末，上海地铁2号线因信号设备故障，导致上海科技馆至广兰路区段列车长达4小时不正常运行吗？当日，记者和许许多多奔赴张江的白领一样，“不幸”被滞留在了龙阳路地铁站，在地铁长时间的瘫痪中，进退维谷。

难道就没有别的交通选择？记者观察，该线路区段地面交通并不十分方便，上班族对地铁依赖性极强。钮心毅指出，放眼整个上海，像张江地区一样有“地铁依赖症”的大型商务区，并不在少数。而究其根源，与职住空间发展不够平衡有关系、也与综合交通体系不够完善有关。乘坐2号线的乘客从远处、近处而来，都可以在张江上班。这时，如果相应的交通体系不足够完善，就可能导致上班族出行方式单一，使地铁成为通勤路上的“诺亚方舟”。

钮心毅说，想要保障市民远距离通勤舒适便捷，除了进一步强化交通体系建设外，同时开设郊区地铁“快、慢线”也不失为好的选择。“提升郊区到市区远距离地铁线路的速度，或是增开站点少、速度快的通勤班次，用时间换取更大的距离弹性，职住空间分离的弊端可以大大弱化。”

郊区新城该“遗世独立”还是“紧密外交”？

在钮心毅的研究中，郊区新城的“独立指数”是一个重量级概念。独立指数，算法上是以本范围内居住并就业人口比外来就业人数和外出就业人数的总和。指数的值越高，意味着该区域的独立性越强，产城融合水平越高，职住空间也越平衡。

专家对照了上海上一轮总规中确立的郊区新城的今与昔，发现，6年里，嘉定的独立指数的数值从过去的接近2，下降到略大于1；闵行、松江的下降幅度紧随其后。意味着这些区域在近年来的发展中，与中心城区的通勤联动性越来越强。郊区新城们，如同被豁了一道口子，源源不断地流出就业人口，流向市中心。

奇怪的是，在临港新城，过去6年间趋势恰恰相反，表现出越来越强的独立性。钮心毅指出，这与临港的发展方式紧密相关。随着大量高端制造业落户临港，当地又建起相应的商业配套和居住用房，以产带城，促进产城融合。而16号线的开通，一定意义上加强了临港与市中心的联系，却因距离、时间过长，并没有成为通勤线路。“相信大多数在临港工作的人，都会选择安居在临港。那儿的人气会越来越旺。”

临港的环湖办公楼宇。

钮心毅说，临港新城的模式固然好，“既实现了职住地的平衡，减少了市民因长距离通勤带来的不适，节约了公共交通资源；同时也走上了较高水平的产城融合道路，本地居民可以在当地找到优质产业和优质岗位。”不过，对于绝大多数郊区新城而言，职住平衡和产城融合是个两难问题。金山、崇明独立性够强，职住平衡，但因产业特色不足、发展水平有限，只能给当地百姓提供普遍意义上的工作岗位，产城融合水平还不够高。嘉定、松江产业水平较高，也可以提供差异化的工作选择，但因距离市中心相对较近，又有地铁加持，大大缩短当地至市中心的时间，很难再保持新城的独立性。

钮心毅认为，当下的TOD开发（即以公共交通为导向的发展模式）强调了在地铁站点周边进行较高强度建设开发，并不重视不同站点周边开发建设类型的管控。如果都在市中心的地铁站周边建设商务楼，而在郊区地铁站周边建设住宅楼，长此以往，郊区很快会形成发达的居住空间，产业则相对落后、失衡，居民只能在市中心寻找工作岗位，职住愈加不平衡。“如果想要让上海的职住空间达到合理的平衡，需要在未来的规划管控上下功夫，也要逐步探索以产带城的郊区新城发展方式。”

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