世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗在“演绎inSite”活动中讲述了“停车政策如何与城市发展有机结合”。以下为演讲主要内容。

先介绍一下国内外城市停车位的现状。

美国是个汽车大国。据统计，美国每一辆小汽车约有8个停车位，这些车位加起来差不多是城市面积的30%，所以美国相当多的土地面积是被停车位占用的。

汽车文化诞生于欧洲。20世纪70年代，欧洲城市里的很多公共空间比如广场都是用来停车的。但是这样的局面无法使城市可持续发展，经过反思，现在欧洲很多城市采用发展公共交通系统、推广自行车逐渐削减停车位。像哥本哈根就有一个政策，每年削减3%的停车位。

2010年亚洲开发银行对亚洲一些大城市CBD地区停车位配建情况的调查显示：越是发达的城市，提供的停车位越少，因为它需要更加高效地管理土地。

城市停车难题如何解决，这不仅是一个技术问题，还包括政策和价值导向。总体而言，我们希望更多地把城市空间归还给人，创建以人为本而不是以车为本的城市。所以，我建议从以下六个方面，通过强化市场机制来解决城市未来的发展问题。

第一，加强执法力度。

我们把纽约和北京的违规停车执法情况进行了对比。2017年的全年统计显示，纽约的违规停车罚单数量是北京的3倍。北京的小汽车保有量大约是纽约的3倍，按照平均每辆车来计算，纽约的罚单是北京的9倍左右。

日本是如何通过执法处罚来推动有序停车的呢？1962年，日本颁布了新的《车库法》。其中规定，日本所有的市政道路上不允许车辆过夜停放超过8个小时。与此同时，日本出台了一项配套政策，叫作“有位购车制”，也就是说买车之前先要有车位，这就解决了大量的乱停车问题。

第二，重新修订停车位配建政策。

城市建设项目一般都有配建停车位的设置标准。美国的标准是基于配建的下限，也就是说，至少一户要配建一个车位，多了不管，只管下限，这是强制性的停车位配建标准。正是这种配建指标体系导致美国的城市土地大量被停车位所占用。

2004年，伦敦开始改变停车位配建政策，它是全球第一个提出由原来的下限转变为上限的城市。也就是说，一户最多只能配建一个停车位，这是一个革命性的转变。今天，已经有超过70个欧洲城市按照这个方式来重新制订停车位配建政策。2014年，巴西圣保罗市还发展出一个竞价交易制度。比如，一户只配建0.5个停车位，如果需要更多停车位，就要到市场上去买别人的配额，通过市场调节来减少人们对停车位过多的需求。

第三，扩展现有的停车位用途。

法国的图尔市经过调查发现，在城市中心的公共区域内，共有440个停车位，却几乎没有孩子们的户外活动空间。所以，图尔市反思之后，把一些停车位改造成孩子们能够安全地在户外活动的公共空间。

我们在深圳和上海也做过两个小项目。在深圳，我们把3个违规的停车位改造成一个让孩子活动与学习的场所。在上海，我们把停车位设计成一个微市集，大家可以在里面玩耍。

纽约正在尝试对停车位进行有序调整，他们计划把数个30平方米的停车位打造成经济适用房。

第四，制定动态价格。

定价机制的主要原则，包括减少路内停车需求、提高停车位的周转率、平衡停车位在时空上的供需不均以及确保人们在需要时能找到车位。

纽约正在推动一个基于可用车位的价格调整机制。一般来说，如果价格过低，路内的停车位就会全部被占用，如果价格过高，则会有很多停车位闲置。所以，纽约路内停车位的价格机制是基于有10%到20%的空余区间，按80%或90%满额作为定价目标，这样就可以通过有序的价格机制来调整供需平衡。

第五，运用新技术。

美国有一种停车位侦测系统，在小汽车两侧装上雷达，开车时把两侧的空车位扫描出来，通过云系统上传信息共享，大家就可以随时掌握道路上有哪些停车位是空着的。

技术发展对停车位会产生很大的影响。在2016年经合组织主办的国际交通论坛上有专家指出，当共享出行和无人驾驶技术发展到一定程度时，很多人都会选择不买车。

第六，变停车管理为路缘资产管理。

所谓路缘，就是行车道左右边缘的狭窄带状路面。路缘难道就是给小汽车停车用的吗？当然不是。路缘可以有更多的功能，比如货车装卸货、做小市集、开发基础设施。所以，从单一的停车功能发展到更多功能的路缘资产管理，这是全球在停车位管理上的最新探索。