近日，湖北省开启“史上最强”购车补贴活动，其中东风部分车型最高补贴达9万元，引起市场的关注。此后，多地、多家车企跟进优惠促销活动，一场车市降价潮正在席卷全国。

实际上，在湖北省打响补贴活动之前，车企降价行为已多有发生。仔细甄别来看，燃油车降价原因和新能源车并不相同，且新能源车最早开启降价，燃油车在后不得不降。最新公布的汽车销售数据显示，2月份新能源汽车零售渗透率为31.6%，较1月环比增长近7%，再次突破30%大关，其背后反映出的是新能源汽车加速替代燃油车市场份额，燃油车滞销、新能源内卷的行业环境。

车企相互“踩踏”

此次购车补贴狂潮由湖北省打响，号称史上力度最强政企双补贴。东风旗下东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风风神等多个品牌宣布全系热门车型降价促销，其中优惠最大的东风雪铁龙C6直降9万元，原指导价21.19万元的车现在仅需12.19万元，引发消费者的极大关注。

随后，多家车企同步跟进促销活动。如长安深蓝、一汽大众、上汽大众等车企在3月10日同日推出补贴购车活动，购买上汽大众ID全系车型降价4万元，更有经销商称凯迪拉克最高优惠13万元。3月11日，奇瑞也加入战局，宣布全系列车型降价，最高综合优惠42888元。

部分地区、部分品牌的降价行为已经引发车市的连锁反应，3月车市的价格竞争异常激烈。不同于以往，这次降价潮几乎波及范围最广，不论是10万元档还是50万元档，不论是自主品牌还是合资品牌，都开始下场促销。

值得注意的是，此轮由湖北打响的汽车降价潮优惠大多集中在燃油车型上。有汽车观察人士告诉记者，大部分降价最狠的车型基本都是非热销的燃油车型，技术还未更新换代，市场竞争力弱，所以不得不打折促销，“就像卖衣服的会做断码甩卖一样，这些老旧车型也急需去库存”。

大幅降价的策略已经开始奏效。目前，东风雪铁龙C6已在国内多个汽车排行榜中热度第一。记者连线武汉当地的东风经销4S店已很难打通，有销售人员告诉记者，雪铁龙优惠幅度最大的C6车型共创版只有300台，已经全部订空。据威尔森数据统计，截至3月8日，东风本田日均销量是2022年同期的3倍，东风乘用车销量日均增长超180%，经销商门店客流量为平时的几十倍。

降价车企既去除了库存，同时又引燃了消费者的购买欲望，可以说是一箭双雕。

燃油车“不得不降”

虽然目前车企降价活动已经全面铺开，但专业人士认为燃油车和新能源汽车降价的原因各不相同，且新能源汽车才是这场降价潮的开启者。

今年春节过后，部分国产新能源汽车出现了集体价格松动，如1月17日，小鹏汽车宣布旗下3款车型价格整体下调2万元至3.6万元。2月初，蔚来针对2022款ES6和ES8进行了降价促销，补贴幅度过万元。2月底，比亚迪王朝系列也开启降价，部分老款车型优惠达到2万元。

同济大学汽车学院副教授王宁认为，特斯拉的大幅降价和电池原材料的价格下降是新能源汽车开启降价的主要原因。今年1月初，特斯拉热销车型Model 3和Model Y大幅调整指导价，震动汽车行业。特斯拉Model 3标准续航版为22.99万元，处于史上最低价位，将对20万元级车型市场产生巨大影响。

原材料成本方面，车载动力电池的主要原材料碳酸锂价格曾在去年年末达到60万元每吨的“天价”，此后一路下跌，目前每吨35万元左右。而电池包在整车成本中大约占比40%。电池原材料价格下降的大幅下降给予了车企降价的空间，在特斯拉降价的外界因素带动下，其他新能源车企也开始调价。

新能源汽车的降价对燃油车的销售也产生了巨大影响。王宁说，相对燃油车传统车型，新能源车型智能体验更好，而且当前油价仍处于高位，新能源车的使用成本更低，性价比也就更好，“新能源汽车降价后，同价位级别车型燃油车型几乎看不到什么优势，所以销量会进一步压缩”。

一组关键的数据是，根据乘用车市场信息联席会统计，今年2月新能源车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点，同比提升10个百分点。

零售渗透率这一指标直接体现了消费者的购买意愿。2022年9月，新能源车国内零售渗透率首次突破30%大关，此后一直在顶部波动，但1月这一数据出现“滑铁卢”，下降至25.7%，给国内新能源车企带来不小压力。2月新能源车零售渗透率重回30%大关表明，新能源汽车的占比不断上升的趋势并未改变，燃油车的销售份额正在不断被吸走，同时库存压力增大。

同时，受疫情和春节影响，前期燃油车库存本身就已处于较高水平。据中国汽车流通协会统计，1月国内汽车经销商库存预警指数为60.8%，1月为58.1%，均高于50%荣枯线。

此外，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将在今年下半年开始实施，为燃油车大规模去库存点燃了最终导火索。一旦新标准开始全国执行，不符合排放标准的车型不能销售、注册、上牌，这意味部分燃油车的老款车型面临淘汰。对于车企来说，现在降价出售，无疑是降低亏损的最好办法。

技术降本之路仍在路上

虽然减价活动的确引来了消费者，但目前已有多家车企表示，降价活动为经销商行为，车型官方指导价并未改变，同时强调了促销活动的时效性，大部分都是月底结束。

车企为什么想降价又不敢降？一方面，大幅度降价会折损车企自身品牌形象，尤其是对走高端化路线的品牌影响巨大，另一方面还会引发市场对于企业利润率的担忧。

车企利润率差距是老生常谈。去年特斯拉汽车业务毛利率为28.5%，而整个行业平均利润率大致在8%至10%区间，特斯拉的成本优势极大，降价空间也最大。

更需要引起警惕的是，在3月初的投资者日活动上，特斯拉宣布工艺改良后，已可以实现组装成本降低50%。此后，马斯克公开表示特斯拉推出低价新车的计划没有变。根据国内机构测算，特斯拉新车的成本可能为1.5万美元，折合人民币约为10万，预计上市定价在15万元左右。

如果特斯拉低价新车果真能在年内推出，将会造成比Model 3/Y降价更加广泛的影响，或将改变包括新能源汽车和燃油车在内的全行业定价策略。

“现在汽车市场已经完全进入创新驱动的竞争时代，车企除了要研究价格策略、品牌策略之外，更要靠技术创新去打造自身的产品体系和竞争格局。”王宁说。根据他的团队的预测，2023年是新能源汽车市占率将快速上升的关键年份，他认为此时自主品牌也要抓住机遇，不断提高产业链的竞争力，从而在国内、国外获得更高的市场份额。