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亚洲航空北亚总裁:中国在改变,低成本航空同样需要改变
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来源:上观新闻 作者:梁建刚 2017-06-05 21:46
摘要:这两年低成本航空似乎进入了发展瓶颈期,春秋航空2016年业绩同比下降28.4%,上市后净利润首次出现下滑,使人们对低成本航空的未来发展充满了疑虑。

曾几何时,亚太低成本航空攻城略地,势不可当,大有燎原之势,国内低成本航空的代表春秋航空也连年高奏凯歌,当年的业绩排行榜上,低成本航空利润直线上升,而全服务航空公司则在经济不景气、油价高企和竞争压力下,不断败退,因此,低成本航空曾被认为将成为全球航空业全新的发展趋势,甚至会取代全服务航空。然而这两年低成本航空却似乎进入了发展瓶颈期,春秋航空2016年业绩,同比下降28.4%,企业上市后净利润首次出现下滑,使人们对低成本航空的未来发展充满了疑虑。

低成本航空的未来在哪里?日前,亚洲发展最快、规模最大的低成本航空公司亚洲航空,在上海连续第5次在世界旅游大奖中获得了亚洲领先低成本航空大奖,其北亚总裁陈凯霖也与记者畅谈低成本航空的核心理念与未来发展的若干可能。“目前亚航在现有机队的基础上,已预定了400架飞机,可以说,我们对低成本航空的未来依然看好。”

 

低成本不代表低质量

 

纵观全球航空市场,自上世纪70年代美西南航空成立开始,低成本航空已经经历了40多年的发展历程。欧美已分别初步形成了以“3+2”为主体的“五强”市场格局,其中,低成本航空均占据两席,欧洲为瑞安和易捷,美国为美西南和捷蓝。欧美市场2小时——4小时航程的航线中,80%由低成本航空公司运营,而在中国,目前低成本航空的市场占有率仅为8%,所以,无论从哪个角度看,低成本航空似乎在中国都具有诱人的前景。低成本航空的发展扩大了整个航空市场的容量,让市场良性循环,这也是民航局鼓励低成本航空发展的初衷,以低廉的票价吸引更多旅客乘坐飞机,最终会惠及整个民航市场。

 

但在现实中,国内旅客对低成本航空的抱怨,却似乎一直络绎不绝,在全服务航空不断打折优惠促销的背景下,低成本航空优势似乎不再明显,问题到底出在了哪里?在陈凯霖看来,这其中不乏值得商榷的问题。“对亚航来说,服务的三个重点是准点率、安全性与保持服务水准。”陈凯霖说。

 

众所周知,低成本航空的优势,表面上看是低票价,背后则是一整套低成本运营模式,严格控制成本支出,追求更高的飞机利用率、更高的客座率,在刚性成本支出巨大的航空业中,每一环必须环环相扣,将效率最大化,才有可能降低成本。以亚航为例,这家当年以1林吉特(当时约合0.26美元)被收购转型的航空公司,能够在短短数年内成为亚洲规模最大的低成本航空,也是来自其独特的低成本航空产业链。“我们有自己的飞行学院,为自己培养飞行员和乘务员,有效降低人力成本,我们也有自己的航站楼,为旅客提供自助值机、自助行李托运等一条龙服务。”陈凯霖说。

 

值得注意的是,在亚航航线网络最成熟的东南亚地区,亚航几乎都能保持飞机抵达后25分钟过站的高效率,但在国内,由于安全、规范等限制,过站时间往往需要65分钟——75分钟,无形中使低成本航空最看重的准点率问题难以得到解决。有意思的是,尽管如此,国内低成本航空仍然在准点率方面遥遥领先于全服务航空,例如春秋航空便能够屡次在国内航班准点率排名中名列第一。

 

低成本航空并不代表低质量,这一点显然很容易被不少消费者忽视。“如今,亚航已运用了许多大数据的方法,不断了解消费者的需要,同时提升航空公司的运营效率,比如多次乘坐亚航飞机的乘客,公司都会了解消费者的喜好,第一时间将信息发送给消费者,同时也能更智能的分配机组、了解飞机情况,及时进行调整,让运营更加高效。”陈凯霖说。

 

中国在改变,低成本同样需要改变

 

传统的全服务航空有着资金实力等各方面的优势,后发的低成本航空如何在夹缝中求得生存?

 

2004年7月,亚洲航空率先开通了曼谷到中国澳门的航线,2005年4月,又开通了曼谷—厦门航线,成为第一家进入中国大陆的国际性低成本航空公司,目前在中国境内的航站已达到19个,来往中国航线53条,遥遥领先于其它国际低成本航空。对于在中国的经营,亚航自然也有自己的心得。

 

“对于在中国的发展来说,航班时刻非常紧张,这是目前制约航空公司发展的最主要问题之一。”陈凯霖表示,其次,一线大城市往往竞争激烈,并不利于低成本航空发展,所以,我们从一开始,就更加关注那些基础设施尚佳的二、三线城市。“我还记得9年前刚到中国,我们调查发现最受年轻人尊敬的公司多是可口可乐、阿迪达斯等国际企业,然而现在华为、小米、腾讯等中国企业显然更受关注,中国一直在改变,所以低成本航空模式也并非万能灵药,我们也必须改变。”

 

纵览亚航在国内开设的航点,不乏南昌、桂林、南宁、潮汕等过去航空业并不发达之地,近日,更传来亚航携手光大、河南省政府,将在郑州成立低成本航空公司的消息。“中国幅员辽阔,中部、东北等地区人口密集,只要方法得当,都能够成为新的发展点,也为更多旅客提供出行便利。”陈凯霖说。

 

与此同时,作为亚航北亚总裁,陈凯霖还在中国的微博上拥有众多粉丝,堪称“网络红人”,“我们希望借助社交媒体,吸引更多年轻人的关注,也能够第一时间改变我们的服务,比如我们最近就要推出中国旅客更喜爱的宫保鸡丁,我则更喜欢去各个地方旅行,去发现大家的需求,并及时让我们的服务做出改变。”

 

在不断发展与调查中,亚航也逐渐开始改变过去低成本航空专注于4小时以内航线的做法,开始发展长航线,今年7月,亚航即将开通吉隆坡—大阪—美国火奴鲁鲁航线,接下来还计划飞往美国与欧洲更多目的地,目前,在亚洲航空的订单中,已经包括了66架新型A330neo,还计划购买A350飞机,开辟更多远程航线。“随着航空业的发展与变化,越来越多旅客会走得更远,所以低成本航空也需要随之而变,满足消费者需求,长航线会成为未来低成本航空发展的新趋势之一,目前亚航已投入运营长途A330飞机均表现良好,所以我们也计划在远距离航线中投入更多精力,发展低成本的长途服务新模式。”陈凯霖说。

 

因势而变,随需求而变,这一在众多行业中被验证的经验,同样适用于航空业,这一点,国内的航空公司显然也应有所启迪。

 

栏目主编:吴卫群 邮箱:wu-chen@163.com 题图来源:作者提供  图片编辑:项建英

 

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