提及吴祥明，有人说他是“中国磁悬浮奇迹创造者”；也有人对他在上世纪八九十年代主持兴建的上海各大市政工程，尤其是浦东机场印象深刻。

但吴祥明谦虚地表示，自己只是搞工程管理的人，一头服务专家学者，一头对接工地与工人。

从建筑工地技术员、援外工程专家、大型建设项目负责人到市政府的部门负责人，60多年的摸爬滚打，练就了一身驾驭新事务、啃下硬骨头的本领。

吴祥明感言，工程管理要做到位，既要有服务意识，也要有动手能力。归根结底，人的主观能动性是第一要素。

人物档案

吴祥明：1938年生，江苏苏州人，教授级高级工程师，同济大学磁浮交通工程技术中心原主任。全国劳动模范，“庆祝中华人民共和国成立70周年”纪念章获得者。曾任上海市计委副主任，建委主任，市政府副秘书长，上海浦东国际机场建设指挥部总指挥兼总工程师，上海磁浮交通发展有限公司党委书记、董事长兼总工程师，上海磁浮交通工程技术研究中心主任。

【泥工、木工、电工、粉刷工都会干】

问：您与同济大学的缘分，始于什么时候？

吴祥明：我是1953年在苏州读的建筑工程学校。当时，国家开始实施第一个五年计划，需要大量的建设人才。所以，读了三年书后，大多数同学就被赶紧分配到各个建设工地上去了。当时教学非常强调实际操作，因此大家练就了很好的动手能力，泥工、木工、电工、粉刷工等活都要学。

毕业后，我很幸运没有直接去工地，而是被学校派到同济大学来进修，在江景波老师那里学习工程管理，那时叫施工组织与计划。

学了一年后，我被分配到上海的建筑工地搞工程施工。在建筑工地干活后，又感觉知识不够。于是，我选择攻读同济大学函授班，星期六下午和星期日一整天都用来看书、上课、做题。就这样，整整有六年边工作边学习，直到1963年函授毕业。

问：这样的学习时长，至少相当于读了个“硕士”。之后，是不是就去阿尔巴尼亚援建了？

吴祥明：我是1971年去的阿尔巴尼亚，去前还做了两年半的准备。阿尔巴尼亚那个冶金联合企业是当时我国对外援建的大项目，外经贸部部长直接领导、管理我们这伙人。

问：为什么要准备两年多才出国？

吴祥明：大多数精力是用来做试验研究和工程设计，确保到阿尔巴尼亚后能成功利用当地的矿产资源来炼铁、炼钢。

那边的矿富含镍、钴等，现在看都是很好的金属材料，可以直接炼不锈钢。但当时阿尔巴尼亚经济被封锁，急需普碳钢，必须把镍、钴等提炼出来。我们就反反复复做提纯实验，再做钢铁厂的设计方案。

实际上，我在阿尔巴尼亚当地的工作时间是五年半。加上两年半的准备时间，整整八年。

问：您回来的时候，改革开放即将拉开帷幕？

吴祥明：是的，我比较幸运的地方就在这儿。在阿尔巴尼亚做过一个钢铁厂、一个联合企业，回来后乘着改革开放的东风，上海准备建宝钢，顺势把我派过去了。在宝钢工作了五年，又调到市计委工作。但不管岗位怎么变化，实际上我一直是搞工程管理的。

1972年6月，吴祥明在阿尔巴尼亚地拉那使馆经参处

1974年3月，吴祥明在爱尔巴桑镍钴厂工地

【改旧与建新，考验格局与襟怀】

问：您先后担任市计委副主任、市建委主任、市政府副秘书长，直接参与和推动上海城市整体规划与建设。这段高光经历背后，有什么鲜为人知的故事？ 

吴祥明：很长一段时间以来，上海在国人心目中是大气优雅、繁荣昌盛的代名词。然而，上世纪80年代初，因长期处于海防前线、人口剧增、城市基础设施相对滞后，人民日益增长的物质文化需要同落后社会生产力之间的矛盾日益加剧。

有鉴于此，市委领导向党中央提出，上海急需改变，希望开辟一个新的城市功能区，建设“新上海”，减压“老上海”。在邓小平同志的直接关心推动下，党中央作出了浦东开发开放的战略决策。但在“开发浦东、振兴上海、服务全国、面向世界”的同时，我们面临一个双重难题：改旧与建新。一边是陈旧拥挤的老区改造，步履维艰；一边是一穷二白的新区建设，筚路蓝缕。

破解这一“双重难题”，考验的是信心与勇气，考验的是格局与襟怀。

当时，我有幸在市委、市政府主要领导身边，亲历了整个改旧与建新蓝图的绘制过程。记得朱镕基市长给过我一个任务，要求我先查一下国际上大城市有多大，强调“我们也得把上海规划成这么大”。结果发现，国际上大都市的城市化范围基本上都有500多平方公里，而当时上海的城市化范围只有140多平方公里，那就等于要再规划建设“三个上海”，才能达到目标，感觉好像不太可能。当我把相关情况汇报后，没想到他明确指示：“就按照这个规模做方案！”

做这样大的规划方案，实在是一个大难题。第二天，我约了市规划局的同志一起讨论。大家硬着头皮试着作图，先把500平方公里的范围画出来再深化研究。于是，西边一条线将虹桥机场划在外边，向南正好到莘庄；由莘庄向东，基本上是南汇、川沙的分界作为南面的边界；两条边界确定后，再按500平方公里计算另外两条边界，最后确定东南角定在孙小桥，以这个框架构成了上海的外环线。这就是当时我们认为的上海城市化范围。

然后，在浦东内部划分四个组团，后来分别命名为张江、金桥、外高桥、陆家嘴开发区。每个组团内部都规划有生产、生活、休闲等完整的功能区。组团与组团之间，在城市的上风向还预留了一个较大的低容积空间，以解决城市通风、改善大环境。

随后，我赶紧向倪天增副市长汇报，请他一起研究完善。他看后认为我们的初稿基本上贯彻了领导意图，大家心里悬着的石头才算落了地。

如今，500平方公里的规划早已成为现实。回过头来看，幸有当初市委、市政府领导的高瞻远瞩，否则今天的城区格局很难做到如此收放自如。

问：总体规划确定后，水、电、燃气、通信等基础设施建设是怎样落子的？

吴祥明：当时，我们确定了一个基本原则：参照发达国家中产家庭需求确定上海的基础设施供给能力。为此，大家利用到国外出差以及在国内与外国客人交往的机会，纷纷深入展开调研。

调研结果中，有两项数据特别惊人：一项是上世纪90年代，美国每个中产家庭基本上都有两部电话；另一项是每月用电数百至上千度。而当时的上海家庭基本没有电话，一般家庭用电仅有照明、收音机等，每月只用几度电。

参照调研结果等，大家一致认为增加电话设备是必需的，但究竟需要增加多少部，一时间也说不清楚。最后，市政府决定先从“九四专项”中提供5000万美元外汇额度，让邮电局引进安装20万门程控交换机。

邮电部领导极为重视，专程来上海讨论落实，还成立了部市联合通信建设领导小组。经过10年努力，到1998年底，上海本地实现全网程控化，交换机容量达618万门，基本上实现了“即要即装”。

问：供电的问题，又是如何解决的？

吴祥明：那个时候，上海的环保政策已经很严了，所以我们建电厂的时候向国家申请了低硫的煤。有人经常说上海对国家的贡献，我说国家也是照顾上海的，同意把最好的低硫煤给上海。

除了建设电厂和电网的投资、选址外，还有一个难题是如何将220千伏的超高压电源安全送到中心城区的千家万户。

当时，市里正好启动人民广场改建规划，就想能否在人民广场地下建造一座超高压地下变电站？电力专家论证后认为可以在福州路外滩的黄浦江底下建一条专用隧道，将浦东的220千伏超高压电源用电缆输送至人民广场。有了这个变电站，再以110千伏和35千伏电缆送往居民区就好办得多了。

但好事多磨，极为复杂的地下空间规划非常麻烦。当时，人民广场边上已经建有电信大楼，这是上海对外通信的枢纽。邮电专家非常担心超高压变电站对复杂的弱电系统产生干扰，反对这个“新邻居”。经过几次论证会议后，专家们提出了一整套防护和隔离措施，解决了这个难题。

1995年11月25日，吴祥明在上海市话升8位割接现场

【防洪、交通、环境如何“一石三鸟”】

问：上海内环线也是在您手上规划建成的。现在来看，四个车道是不是有点窄了？

吴祥明：内环线四个车道，当时做设计的时候就觉得不够，但为什么不建六个车道？要知道，内环线是在中山环路基础上建设的，那是上海解放前的规划，中山环路的路宽是40米。如果要在它上面做成6个车道，必须拆迁到50米。按照当时的财政能力，是做不起来的。后来我提了一个办法，规划上在市中心预留一个十字形的50米宽的路网作为补充，就是现在的南北高架和延安路高架。

问：上海的城市防洪能力，又是怎样不断提高的？

吴祥明：上海地处长江入海口、地势平坦低洼，城市防洪设施既要解决暴雨造成的内涝，又要预防天然大潮。黄浦江、苏州河还是太湖流域的泄洪通道。所以，台风、大潮、洪水三碰头，一直是上海防洪的大难题。

外滩的防洪堤，原来就一米左右高，市民可以站在岸边观看黄浦江，这也是上海的一大景点。将防洪堤增高后，这个观景点就被破坏了。另外，外滩地区的中山东一路当时只有三个车道，是一个严重堵车点。与黄浦江防洪堤相关的，还有苏州河的防洪堤。如果再把苏州河的防洪堤一起纳入改建范围，财政又很难负担，真是为难！

感谢水利和市政设计专家，他们跨专业合作提出了一个精妙的方案：将黄浦江防汛墙做成一个下部依靠地桩支承的空心结构，既维持黄浦江原有的岸线，确保江水流动性不变，又依据地形不同，将防洪堤适当外移，并将防汛墙顶标高提高到6.9米，达到“千年一遇”的防汛标准。

此外，厢廊顶部做成亲水平台，市民可以到平台上自由观景；厢廊内部空间用于停车和商业旅游服务；地面道路也扩展至十条车道，甚至还预留了建绿化带的地方。然后，在苏州河口的乍浦路尽头新建一座挡潮闸桥，桥下暗藏的闸门放下时可以挡潮，桥面上可以行驶车辆。

这个方案，防洪、交通、环境“一石三鸟”，是一项比较成功的市政工程。

【怎样避免“浦东机场撞在鸟口上”】

问：这些落子下好后，您转身接手了建设浦东机场的任务。为什么不选择虹桥机场扩容方案，而是另行开建浦东机场？

吴祥明：好的规划总是超前的、创新的，甚至是不被理解的。

1994年，市委决定建设浦东机场。当时，有关专业部门认为近期要不了那么大的规模，建议用扩建虹桥机场的办法来替代。但出于国际大都市战略考虑，朱镕基副总理决定将原属民航总局管理的虹桥机场下放上海市管理，新机场的建设由上海市决策、投资。

1995年，黄菊同志决定由我兼任浦东机场建设指挥部总指挥。可是，新的国际枢纽机场究竟要多大？大家都讲不清楚，只能先做调查研究，提出几项主要指标后，再做国际招标，让专家帮助发散思维。

最后竞标时，我们选择了满足规划四条跑道、8000万至1亿人次客流量、400万吨货运量的三个方案，报市领导抉择。这是当时国内规模最大的机场规划。市领导最终选定了法国建筑师提交的那个环境设计最好的方案。

问：可就是这样一个“环境设计最好的方案”，却让“浦东机场撞在鸟口上”的消息一度引发热议。

吴祥明：浦东机场选址的东海滩涂，原是候鸟过境上海的栖息地。这是一个非常困难的决策：假如避开候鸟，就要西移场址。但机场西移后，当时的川沙、南汇两座县城就都将处于机场噪音区内。

我们详细研究后决定选址不变，而是采取驱引结合、动迁候鸟的举措。这是一个大胆的创新，也是一个科学、经济的决策——在东侧海滩围海促淤，造地18平方公里，破坏吸引鸟类的生态环境，驱走鸟类；为补偿因此造成的生态环境影响，再在东距机场11公里的长江口第三代沙洲——九段沙上种植芦苇等植物，加强固沙、促进淤积，创造更好的鸟类生态环境，吸引候鸟迁徙。

经过三年的施工，我们在九段沙如期造出了一个适合鸟类栖息与过境的生存环境。同时，充分利用所围土地，将浦东机场再东移700米，又少占农田5.6平方公里，做到了工程建设与环境保护互相协调、互相促进。

1998年6月21日，吴祥明在九段沙种青

问：听说，洋山深水港建港也与您有关？

吴祥明：上海在寻找深水港址时，先后有过长江口的外高桥、杭州湾的金山、外海等多个方案。浙江省领导也曾提出过扩建宁波北仑港方案。但遗憾的是，因种种原因议而未决。

为了进一步提出可行方案，我到港务局要了当时所有可能性方案的资料，认真学习研读建港要求和必要条件，然后与港务局的同志一起乘船去现场考察。

第一次先看上海的几个选址，码头和航道水深都不够；第二次去看了宁波北仑港，发现码头水深很好，但外港航道狭窄，且陆上交通也不便，难以大规模扩建；第三次再看远海的几个选址。这几个地方都在嵊泗县附近，于是特意邀请嵊泗县副县长钟达一起考察。

我根据前几天的学习体会，跟他讲了理想港址的三大条件：一是码头前沿和航道水深15米以上，满足国际集装箱班轮全天候进港条件；二是风浪较小，便于班轮靠泊和装卸；三是尽可能靠近陆地，便于集散运输。

钟达想了一想说：“好像大、小洋山那里有可能。大、小洋山由60多个岛屿组成，是长江口外的两串岛链，那里风浪较小，有可能符合你讲的条件。”我们很好奇，也很兴奋，就约定先去看瞿黄港，回程时再看洋山。

到瞿黄港现场后，看到拟议的港址面向西北、风浪很大，且港址远离陆地，建成后只能靠“水水中转”运作，肯定不经济。于是，我们在回程中重点围绕大、小洋山海域兜了一大圈，明显感觉那里风浪比外海小得多。

回来后，大家赶紧拿出海图来接着研究，发现大、小洋山是最靠近上海的深水区域，码头水深可达18米，且离南汇岸边只有30公里，绝大部分海床水深仅8米，有架桥的可能。

经过现场勘察以及对海图的研究，大家进一步确认，在洋山地区有建设上海深水港的基本条件。

去年我有幸实地参观建成运营的洋山一至四期港口。看到拥有完全自主知识产权、100%国产的国际上最先进的无人操作现场，感到无比欣慰，也衷心为我国广大的港口建设者和港口设备生产者点赞！

【宽松与信任，是科研和创新成功的重要条件】

问：2000年10月，您年逾花甲，却毅然接下上海磁浮快速列车工程总指挥的重任。这么“悬”的任务，二话不说就挂帅攻关，当时是怎么想的？

吴祥明：我第一次听说“磁悬浮”是2000年5月，应该说是比较晚的。后来大家感觉这三个字的上海话发音别扭，成立公司时就改成了“磁浮”。

那时，国务院领导已经有了建设磁浮示范线的设想。正在积极推动磁浮技术的严陆光院士，率队到上海调研示范线选址。徐匡迪市长表示支持，并推荐严院士来浦东国际机场实地考察。

浦东国际机场一期工程通过国家验收后不久，徐市长找我征求意见。他说：“上海要建一条浦东机场到陆家嘴的磁浮示范线，全长30多公里，设备全部从德国进口。我们主要做土建和轨道。想请你去负责。”当时，我已经过了退休年龄，但感觉精力尚可，且30多公里的轨道好像不太复杂，就爽快地接受了任务。

没想到，这一“诺”让我在62岁以后还要再学新的知识。我又进入了一段特别紧张，也是我工作经历中最繁重、压力最大的时期。在两年多的时间里，几乎每天都要晚上九十点钟后才能离开办公室，并且还纠缠了这么久，实在是当初没有料到的。

问：2001年3月1日，上海磁浮示范线正式开工建设。现在来看，您觉得成功之处在哪里？

吴祥明：随着与德方合同谈判和可行性研究的深入，大家对项目的技术难度和经济风险有了一定的认识，徐市长提请市委常委会听取汇报并专题研究。记得黄菊同志问：“要多少钱？”我如实汇报：“现在还说不清。说少的人估计要100亿元，说多的人估计要120亿元。”又问：“有几成把握？”我回答：“现在还只能说七八成。”随后，黄菊同志总结说：“这是国务院领导布置的一项科研任务，要努力完成。钱要尽量省点用。经过努力如果实在做不好，也要有个说法。”

这是对科研、创新工作人员非常宽松的政策，也是一种极大的信任。宽松与信任的环境，是科研和创新成功的重要条件。

合同开始执行以后，又因中德双方在技术上都有许多不确定性，需要工程师频繁交流和交涉，徐市长还特批外办确认由我审批公司的出国组团计划以及德国专家紧急来沪工作落地签证申请。同时，批准我一人多次赴德的特许签证，给工作创造了许多便利，也确实提高了工作效率。

这种用人不疑的信任，既创造了一个可以大胆工作的环境，更激励我们要坚定理想信念，不忘初心、牢记使命，自我约束、严守纪律。

经过三年的艰苦努力，我们顺利建成了有完全自主知识产权的高速磁浮轨道系统，发现并解决了德方转移技术存在的缺陷与不足，编制了运行维护规章和运营维护应急预案等一系列制度，首次开展了国内交通系统投运前的安全评估，上海示范线建设取得成功。

2000年9月25日-26日，吴祥明参加磁浮项目第一次技术交流

【国产设备运行至今已十余年，非常稳定】

问：德方技术来到上海，应该也有“水土不服”的情况吧？

吴祥明：举个例子，磁浮列车开始拼接本体之后，我方监造小组发现德方使用的钢芯铝铆钉、钢质高强度螺栓没有特殊防腐蚀措施。我根据不同金属间电化学腐蚀原理，意识到可能存在重大隐患，当即告诉德方：上海地处沿海，空气中有较重的盐雾，车辆结构的钢和铝的结合面之间如果没有相应的防腐措施，铝材会被电化学腐蚀，进而提出要求提供试件委托权威机构进行耐腐蚀检验。

一开始，德方工程师不以为然，认为不可能有问题。随后，三箱试件带回上海，委托上海材料研究所作盐雾试验。结果非常明确，证明确实存在严重的电化学腐蚀。根据检验报告，我方启动了索赔谈判。此时，对方才意识到问题的严重性。

问：上海磁浮列车试运行后，是否还有新的问题出现？我方又是如何解决的？

吴祥明：西门子公司为高速磁浮系统开发配套的15MVA/GTO变流装置的滤波和补偿装置使用以后，发生多起二极管烧损以及连带烧坏变压器的事故。德方专家无法解释问题，只能反复提供备件、加强维修。为此，磁浮公司邀请中科院电工所、西南交大科研人员共同研究，终于找出了补偿系统的一个设计错误。

设计错误找到了，西门子的工程师也默认了，却无法找到符合设计要求的二极管产品。这说明，补偿系统的设计理念是错误的，无法用修补的办法实现整改。于是，我们重新组织科研队伍，在江苏一家电气设备公司的配合下实现了整体替换。国产设备运行至今已10余年，非常稳定。

问：现在来看，您有什么新的感触？

吴祥明：归根结底，核心技术是买不来的。

记得当年蒂森公司的车体制造技术，即便我们购买了图纸和全套技术文件，但得到的技术文件对一般部件的图纸、说明都非常详细，偏偏最关键车头的防撞面板等核心部件只有测试指标、外形尺寸和简单的说明，显示该部件是“芳纶纤维加强的环氧玻璃钢”。我们解剖了芳纶纤维制作的防弹背心，仍不得要领。

不得已，我与课题组专家去交涉，要求德方补充提供技术资料。最后他们松口说：“作为老朋友，今天请你看一辆新坦克。”看后我发现，这是一辆用复合材料作防弹外壳的轻型坦克。我意识到，要到军工企业去找答案。最后，我们生产的电力飞车，就是在我国一家军工企业的帮助下完成的。

2000年，吴祥明参加全国劳模大会

【发展高速磁浮交通系统有基础、有优势】

问：据报道，时速600公里的国产高速磁浮交通系统已下线。中国版“超级高铁”为何首选磁浮技术？

吴祥明：我国主要经济圈的中心城市之间，距离大多为1000至1500公里。要把旅行时间压缩到3小时以内，发展高速磁浮交通系统是有基础、有优势的。

今天，我们正在意气风发地向着全面建成社会主义现代强国的第二个百年奋斗目标迈进。14亿中国人的出行需求必然会要求更快、更舒适。但是，像美国那样靠“飞机+汽车”的模式，无论是从能源还是从环境的角度来看，在我国都是无法承受的。根据我国国情，在已建成的高铁网基础上，在主要城市间再复合一个高速磁浮网可能是一种较好的综合交通选择。

我国现有工业门类齐全，高速磁浮交通系统涉及的大部分技术都已拥有，关键的核心技术和系统集成技术大部分都已被攻克。实施工程化研究，就可以在高速磁浮交通技术方面取得实质性突破，进而带动冶金、机械、电气、控制、材料等众多产业的发展。

问：我国首条中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线，听说也与您有关系？

吴祥明：这要从2005年讲起了。那年1月，周干峙院士来上海参加评审。他对我讲：“中低速磁浮和高速磁浮是互补的技术，有相同之处。应抓住机遇继续建设中低速示范线，创立自主知识产权和确立领先地位，取得经验后可以解决城市轨道交通建设问题”。

经向市领导汇报并取得支持，我们随即以上海磁浮交通工程技术研究中心名义提出《关于开展低速磁浮交通技术研究的请示》，建议部分市域轨道交通采用中低速磁浮轨道交通技术。2005年2月7日，上海市发改委批复，同意开展中低速磁浮项目前期工作，并同意选择一条适合采用中低速磁浮交通技术的轨道交通线作为示范线。上海磁浮交通工程技术研究中心接到研究任务后，由上海磁浮交通发展有限公司与上海电气集团合作，联合提出中低速（城轨）磁浮交通系统集成技术的研究开发项目，并在全市地铁规划网络内选择了一条通往临港新城、长约30公里的示范线方案。

经过全体研究人员的共同努力，制定了中低速磁浮交通技术研究总体方案。中低速磁浮交通系统总体运能较地铁稍低，但具有运行速度高、运行噪声低、选线灵活以及基本上能与城市主干道共线、环境相容性好等优点。由于列车运行时没有机械磨损，运行维护简单、建造和运行成本远低于地铁。

此外，在高峰小时运能需求在2至3万人次以下的大中城市，它比轮轨式城市轨道交通系统有更强的技术、经济优势。可能是这一点，引起了湖南和长沙方面的注意。

2013年8月，湖南省发改委来上海邀请我赴长沙，为中低速磁浮轨道交通项目提供咨询意见。当时我已退休，便建议请同济大学磁浮研究中心承担此项工作。鉴于长沙中低速磁浮项目实施时间紧迫，我们大体上提供了七个方面的技术支持，包括系统技术规格书、工程验收规范、系统的安全评估、系统技术方案、建设过程中的技术管理、联调放行检查程序、运营维护经验等全过程的服务，等等。

【既是管理者，更应是后勤服务员】

问：支持您不断探索新领域的动力是什么？

吴祥明：我的工作岗位虽然有过许多变化，但基本上都没有离开项目管理这个范畴。每当克服困难、完成一项工程的时候，内心就有一种无限欣慰：为我们城市、为我们人民又做了一件有益的工作！这是支持我不断探索新领域的主要动力。

无论是公共投资项目，还是其他重大基建项目，就像大自然中不存在两片完全相同的树叶一样，世界上也不存在两个完全相同的建设项目。任何历史经验和教训，离开时代背景，都只是一个个孤立的案例。今天，我们在借鉴这些历史经验的时候，必须认真分析当时、当地的客观条件，从实际出发，对这些案例的经验进行符合当前形势的再提炼与再升华。归根结底，人的主观能动性才是第一要素。

问：得失的背后，您掌握了怎样的科学方法？

吴祥明：我的基本办法有两条：一是向懂行的专家请教，弄清问题的本质；二是抓住各个结合部的问题和难点，协调解决并消除可能存在的风险。

实际上，项目管理这个工作岗位既是一个管理者，更应把自己当作为各路专家的后勤服务员。我们做磁浮也是这样，主要是把专家的意见建议结合起来，把问题一个个解决掉。

现在有种思路是，什么东西都要自己做，都保密，成为专利。我是开放的，什么东西都找国内最有本事的人来做，我负责解决结合的问题。

有人问：同济大学磁浮研究中心的核心技术是什么？我说是集成的技术，把高速磁浮交通这样一件复杂的、任何单个专业企业做不成的事分解成各家能够做的工作，把结合部的参数和要求规定好，保证集成后能实现总目标。当然，我们也同时掌握其中某些专项的核心技术。

问：对身处“象牙塔”的青年学子，您有何寄语？

吴祥明：从我的实际经验来看，真正的知识产生在实践中。如果不注重实际、不自己动手，很难得到真知灼见；如果不懂得如何操作，却在那里指手画脚，那是指挥不好的。

拿磁浮技术来说，在上海这条30公里示范线上，最大的成果除了抓到外国技术的缺陷之外，最重要的是我们开发了中国人自主可控的线路轨道技术，并深化研究了高速磁浮交通的集成技术。

这个线路轨道技术的核心是什么？就是要确保混凝土的梁几十年一直是笔直的、不变形的。这个技术，一般搞理论研究的人是做不了的。做成这个技术，得益于我在同济大学念书的时候，得益于我在工地上做预应力结构张拉工的经验。

话说回来，我在做市政府副秘书长的时候，经常要去协调工地矛盾、困难。为什么我去协调的时候，没人敢讲假话？因为我自己就会做，而且事先都去现场看过。你会做，人家就不敢讲假话，一讲假话就露馅了。

往大的方面来说就是，实践是检验真理的唯一标准，实践是要自己动手、自己去调查研究。我希望大家都能记住。