口述人：上海轨交十四号线发展有限公司 孟凡光

1989年参与建设上海第一条地铁线路时，我们不会想到，上海地铁会以怎样的速度，从单一的线路发展至世界超大轨交网络。

上海的地铁梦，源于上世纪中叶。然而，前来勘测的外国专家提出，上海地区属于软土地基，建设地下铁道线路相当于“豆腐里打洞”，并不适宜。

尝试却并未因此停止。有一个人决心要让不可能变为可能，他就是刘建航院士。从上世纪50年代开始，他带领团队先后进行三次试验，拉开了上海地铁建设的序幕。

从1号线开始，我就已加入地铁建设队伍。当时团队主体是原市政局各单位相关人员，部分是院校毕业生、外地返沪的知青或是技术人员。建造地铁，多数人都是头一回，摸着石头过河，也因此有不少教训，比如挖土时支撑没跟上，地墙弯了，有的钢筋都露头了。设备从法国进口，工艺还不够成熟，出现了漏油、爆管等问题。

经过三年的摸索，1号线南段（锦江乐园站至徐家汇站）终于在1993年开通，上海正式迈入地铁时代。有了1号线的经验，之后的建设顺利不少，一条条线路相继开通。

对于我们来说，最为难忘的一段时间，莫过于2004年至2009年。为了迎接世博会，大家都撸起袖子加油干，五年间新建成线路长度达到330公里，创造了百台盾构齐头并进、百座车站同时建设、百公里新线同时投运等建设记录。我几乎每天都在负责的三个车站之间来回跑。工作到晚上两三点钟，第二天早上7点起床，是当时工作的常态。回想起来，那时真的好像有使不完的精力。

在几代人的奋斗之下，上海的地铁路网运营里程如今已为世界之最，达到705公里，施工设备由国外引进到国产唱主角。越织越密的路网对上海地铁也提出了更高的要求，效率与安全的平衡如何实现？这几年来，我们一直围绕着智慧两个字探索。

去年上海地铁上线了“信号系统智能运维体系”。作为国内首创，它破解了地铁关键系统健康状态量化评估难题。车辆的状态会在系统平台上实时显示，一旦出现故障，工作人员就能及时发现并解决，既提高了处置的效率，也节省了人力。

也是在去年，上海市轨道交通集控大楼网络化运营平台正式投用。在这个平台上，十多条线路的数据被接入。就像一个超级“数据中心”，实现了“一网统管”，对设备的管控力度更强，指挥效率也更高。

在乘客服务上，我们也在探索更多的可能。地铁目前已经实现语音售票、扫码乘车，未来还可以实现刷脸进出站。在上海三大火车站、两大机场设有语音购物机。只需对其说出目的地，机器便会听懂并自动搜索离目的地最近的地铁站点，显示换乘方案。另外，今年进博会前，将有望完成全市297座地下车站站厅、站台的5G网络覆盖。如能实现，那么乘坐地铁时上网将会是新一番体验。

我们一直在说智慧。实际上，智慧是手段，乘客体验是最终目的。这也是我们在14号线建设过程中一直坚持的。车站标识是否明晰、指引是否科学、列车间隔是否合理，都需要深入研究。我们也正对标高铁，以提高地铁建设与管理水平。比如引入高铁铺轨技术，通过计算机测轨道的高低并进行调整，平整度可达到微米级，列车行驶将更加平稳。 

再过两三年，我就要退休，14号线将成为我参与建设的最后一条地铁线路。从1号线的蹒跚学步到如今的日渐成熟，我期待着，上海地铁不断有新发展。

（束涵 采访整理）