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地铁密织成一张巨网的上海,哪些人还在乘公交车?
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来源:上观新闻 作者:杜晨薇 2020-06-18 06:31
摘要:抛开公交车当下的处境,许多人对公交车的未来,依旧是抱有希望的。

或许你很久不坐公交车了,甚至不能确知家门口那趟线是否还照常营运着。随着地铁线路的织密,私家车辆的普及,即便还有人照例等公交,大都是为了完成与地铁站的接驳。公交就这样被“变化”推搡着,进入一个带着几分“失落”色彩的时代。

当然,人们也偶尔会想起它。每年,地铁线路难免出现不可预测的故障,短则停运几分钟,长则几小时,赶时间的人们不得不从地下涌上地面,把最近的几班公交车挤成沙丁鱼罐头。

根据上海2035规划,未来的上海地铁线路将增加到24条线路,车站总数达到600余座,运营规模将超1000公里。原本只有公交车可达的地方,将在地下串联成一张巨网。于是,有关公交车的讨论难免出现——城市还需要公交车吗?城市究竟需要怎样的公交车?这个存在了上百年的客运行业,又将在现代人的选择中,奔赴一场怎样的变局?

“失落”的公交车

2018年4月25日,早高峰。上海地铁2号线龙阳路站瘫痪了。这次故障从发生到排除足足过去了五个小时,集聚的人流一度把整个地铁站外广场给填满了。

黄伟青这天很忙,作为浦东金高公交公司的一位公交司机,他临时改换线路,驱车赶往龙阳路地铁站一趟又一趟地接人。

打车软件显示,当时要想等到一辆的士,至少需要2小时以上。金高公司派出的200多趟公交,在较短时间里吸纳了大客流,缓解了周边交通压力。黄伟青至今回想起来,仍觉得酣畅。这种被数以百计、千计的人需要的感受久违了,驾着公交车,仿佛穿上钢铁侠的战甲拯救了世界。

公交车在“被需要”的社会氛围中,风光了上百年。可随着地铁的出现、覆盖面的拓展,公交车在上海,渐失阵地。过去9年里,上海地铁日均客流逐年攀升,完成了对公交车的反超,甚至形成碾压优势。2011年,地铁全网日均客运量575万乘次,到去年已几乎翻了一番。公共(汽)电车日均客运量从2011年的日均客运量770万乘次,逐年递减到2019年的571.2万乘次。

“新建一条地铁线,相同路线公交车的客人就会减少许多。人少了,班次自然就会减少;等车难了,人便更少。到最后,一些和地铁重合的线路也关线停运了,公交只负责接驳,把人送到地铁站口。”浦东金高公交公司工会主席施政说。

地铁固然有公交望尘莫及的优势:确定的时刻表,畅通无阻的路径,还有数十倍乃至百倍于公交的载客量,乘客会毫不犹豫地用脚投票。时间一长,地铁出行取代公交出行,成为一种更为普遍的习惯,公交车也不得不腾出旧时地位,当起了服务地铁的“备胎”。

“备胎”,备的是从百姓家到地铁站的“最后一公里”。在地铁难以企及的后街小巷,公交车自如地穿梭着,把匆忙的人们,带往近处的地铁站。公交车有时也为突发的情形做准备。地铁的骤然瘫痪,还有这次突如其来的疫情,灵活的公交车只要改换一下路线,就可以随时承接定向的客人。但毋庸置疑的是,一个区域只要通了地铁,周边公交大概率将逐步走向撤线、并线或缩线,最终导致的是乘客不可逆地缩减。

浦东新区莱阳路到华高新村,过往直达的公交线路很多。地铁12号线和6号线相接后,很多公交车的长线路都拆成了接驳地铁的短线。这意味着,两点之间,乘客很可能需要经历几次换乘,烦琐的乘坐体验“劝退”了不少人。

有的公交车线路则是在持续的城建中走向萧条的。“浦东大道修了20年有余,沿线的公交车一天比一天冷清。”施政说,出行本身是一种习惯。道路不好走,老百姓就想办法去坐地铁。即便今后道路通畅了,人们依然会坚守惯性。

不同于地铁,一部公交车,就像一个“熟人社区”。黄伟青说,日子久了,他会清楚记得,线路上哪些乘客会在哪个时间点等在站头上。“甚至他们上车后选择的位置都是固定的。”他们中,大多数是接驳地铁的上班族和日常出门采买、接送小辈的老人,还有一些不畏时长路远却对票价特别敏感的人,是公交车的绝对拥趸。“如果哪天车上的人明显少了,司机心里会失落。”

夜晚,失落更是常态。因接驳地铁缘故,绝大多数公交车的运营时间比地铁长一刻钟,但末班车,坐的人寥寥可数。司机、调度、后台等一条公交线上的七八个工作人员,在凌晨送走最后那一两名乘客时,总不免感慨黄金时代不复。

纯电车之变

在上海这座城市,公交车的营运已超过百年。但这向来不是一个死水微澜的行业,相反,发生在公交车上的改革与变迁如恒河沙数。直到最近几年,有关公交车的新鲜事仍在不断涌现:燃油车变纯电车、中运量上路、有轨电车“复兴”……它们带给乘客的,是新鲜感和更丰富多元的乘坐体验,而带给行业自身的,却是一场停不下来的“长跑”。

这两年,施政时常为一桩事情发愁。上海从2013年起推进公交车“绿色化”,一大批新能源车逐渐成为上海公交行业主力车型。而今,金高公司首批投入使用的纯电车已进入服役的第6个年头,将面临电池的更换和报废。“报废的标准是什么?流程是什么?能不能实现无污染回收?目前还没有一个明确的标准,我们可能要做第一波吃螃蟹的人了。”

上海乃至国内诸多城市之所以把“新能源汽车逐步替换燃油车”,作为公交领域一项重要的改革举措,根本上是为了推动空气质量持续改善。不过,改革并非完成“换车”这个动作就可了事,一整套顺应新事物的系统工程都需要不断完善。

农村地区的村村通线路上,常常有路面不平整或者坡道太陡的情况出现。“然而纯电车普遍底盘低,面对有些路障,会卡在那里动弹不得。这就需要相应的硬件设施跟上。”施政说。

还有站点、车场的蓄车能力问题。“从燃油车变纯电车,车身变成了10米以上,明显长了,但蓄车空间还是燃油车时代的体量,原来能停200辆车,现在挤一挤也只能停150辆。”柏燕曾在金高公司干了多年的调度,亲历了这段变化。柏燕说,换车后,许多供司机短暂休息和吃午饭的站点,多了一名党员志愿者,专门负责给司机挪车。“司机午休加吃饭的时间拢共15分钟,车身变长、车场空间不够,倒个车都要倒上10分钟,非常考验技术。”

如果说硬件问题还可以靠后期不断弥补,之于公交车司机,眼下最急迫的,是尽快摸索出和纯电车的“相处之道”。“纯电车不同于燃油车,一脚刹车后还可以滑行一阵,许多老师傅靠着多年的脚感,可以把车停得平稳。纯电车一脚油就快速起步,一脚刹车就当即停下了。”黄伟青说。偏偏按照行业对公交司机的要求,遇路口100米,脚未搁刹车就算违规操作。此外还有50条相应规范像利剑般悬在头上。为了找到适合纯电车的操作方法,公交司机必须突破过去十多年的驾驶习惯,重新摸索方法。偶尔有不小心刹车踩猛的时候,乘客的投诉电话立马打来了。“每时每刻,心都悬在嗓子眼。”

不久前,上海市发改委发布2020年节能减排和应对气候变化重点工作安排,要求进一步推动城市交通电动化和清洁化,年内更新或新增公交车要全部为新能源车。“相应的充电设备、停车场等配套建设和新的规范建设有必要进一步加快。”施政说,曾经纯电车还是新生事物,诸如电池报废等方面的立法规范跟不上情有可原。当下纯电车在公交领域几乎就要全面普及,“应该有一个条文,能够明确一台纯电车‘从生到死’各个阶段的处置手势。”

公交车还能做什么?

抛开公交车当下的处境,许多人对公交车的未来,依旧是抱有希望的。原上海市运管处一位业内专家认为,公交车并非夕阳行业,而是日不落行业。“一些与地铁功能重叠的长线路,衰落不可避免的。但公交车在地铁主导的时代,有它不可或缺的地方。”

这两年,上海许多公交车线路缩短了,人均乘坐的距离在2到3公里,但线路数量前所未有地增至超过1200条。“这说明,公交正在服务老百姓家门口‘最后一公里’上,正发挥出重要作用。大多数公交车乘客在未来一段时间内,依然会把公交车作为刚需。而随着地铁一张网的逐步丰满,公交车的客量也有望在稳定的基础上增加。”专家表示。

作为上海市第十五届人大代表,长期从事公交行业的施政,也连续多年提了有关公交车发展的建议。在她看来,公交还有太多事“能做而未做”。“比如解决‘最后一公里’的问题,以往我们总是围绕着居民区和地铁站之间的联系做文章。我们的老公交业务员甚至会跑去一些新的楼盘附近数夜晚的亮灯情况,来判断小区的入住率是否值得开辟一个站点。而今我们发现,城市里许多热闹的、市民爱逛的小街和地铁站之间,也存在着‘最后一公里’不通的问题。公交车是否可以开进去,既给市民一个方便,又间接给沿街小店带去了人流,促进了个体经济的蓬勃发展。”

此外,地铁欠发达的郊区、城区部分地段,公交线网的持续优化仍将发挥重要作用。根据最新上海市综合交通运行年报,去年71路中运量单日最高客运量突破5万乘次、松江有轨电车二期于8月10日开通运营,日均客流超过2万人次。区域公交客运量自2014年以来首次出现小幅增长,同比上升1.4%。

由此可见,公交的价值值得再挖潜。今年疫情期间,许多公交车被调至机场接驳乘客,不光线路灵活机动,可以随时开窗通风的功能,也较密闭的地铁给人以更多安全感。“城市需要这样的机动力量,它是城市应急状态下重要的缓冲机制。”施政说。

施政认为,公交车就是城市道路上的“机动力量”。“比如定制班车,可以弥补公交车拆成短线后,老年居民往返三甲医院的不便。目前,浦东已有一些街镇和我们合作开展定制班车,每周定时定点发长线,解决了老人看病的出行难。这会是未来公交车的努力方向,也是地铁等其他交通工具所不能取代的。”

有关公交未来功能的另一个重要设想,记者在施政和行业老专家口中得到相同的答案。“公交车可以在夜间恢复长线,代替地铁完成运输任务。”施政指出,夜间道路不再拥堵,有效消除了人们对于公交车不准点、时间长的顾虑。与此同时,客量较白天高峰时段明显减少,“由公交车代跑地铁的线路,可以大大减少地铁的运营成本。”专家进一步表示,公交车在夜间充分发挥作用,还可以减少地铁在白天高峰时段的故障概率。“国内地铁频出故障,与地铁不断延长运行时间,压缩了线路夜间检修和保养时间有直接关系。如果地铁和公交车可以实现分工合作,城市整体的公共运输效率反而会提升。”

城市规划设计解决终极问题

年初,作为市人大代表的施政不断收到来自浦东新区高行镇居民的“吐槽”。施政调研了高行镇,发现当地有5万居民,但联通镇区和外部的主干道路只有3条,周边有3个地铁站点,平均距离3公里。再加上附近没有大型企业提供就业岗位,造成了出行需求和交通运输的不平衡。类似的情况还发生在小陆家嘴,当地可以提供工作岗位,但无法满足居住需求,路网密度低、路幅比较窄,容易造成潮汐式交通问题。

施政说,许多居民想通过人大代表,把加密高行地区地铁网络的建议带到两会上去。“但他们的诉求也很实在。老百姓说,公交解决不了问题,即便再派100辆公交车来,只会使得道路更拥堵,里面的还是出不去,外面的人也进不来。我意识到,这是城市规划遗留下来的问题,零敲碎打的修补,解决不了老百姓的终极需求。”

当前,正处于编制本市国民经济和社会发展第十四个五年规划纲要的关键阶段,施政进一步建议,要十分重视城市规划,将过去走过的弯路、发现的弊病,在城市新空间的规划中避免。而在既有的空间里,则可以通过城市设计调整和解决问题。

“比如学校路口车辆超速问题,与其装大量的探头、减速带,不如把附近路面用颗粒感较强的材质进行铺装,让车速自然降下来。不仅更安全,而且惠而不费。再比如面对少数群体的特殊诉求。前两天我们接到一个投诉,常坐浦东9路的一位老太因视力二级伤残,常常看不清来车的车次,希望能在站台上加装报站设施。且不说加装的成本,单是给周围老百姓造成的噪音扰民,就足以让这个建议流产。那么怎么照顾到老人的合理诉求呢?不妨可以参照志愿者的标示性制服,给需要帮助的特殊人群也定制有明显标示的背心等,司机或周围乘客就可以有针对性地提供友情服务。这些精细化的城市设计,往往能让问题的处置见效更快。”施政认为,上海作为一座国际性的特大城市,城市治理能力已发展到一定阶段,接下来可以效仿日本东京,将更多人性化设计引入城市的公共体系中,既解决问题,又体现温度。

此外,围绕上海城市公共运输体系的优化,公交业内专家也提出建议,应整体规划,调动多元交通设施的能动性。“随着上海地铁在市区的建设逐步趋于饱和,市区公交车线路也应逐步稳固下来,同时不断加密班次,为乘客提供更加可达的、具有确定性的公共交通服务。地铁不及的区域以及郊区可增设中运量线路,远距离交通可以通过铁路的建设来解决问题。应该激活不同类型的交通设施独特的价值,共同为建设一个运输更加高效的特大城市发挥作用。”

栏目主编:王志彦 文字编辑:杜晨薇
图片摄影:杜晨薇;被采访者提供
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