从2013年入住上海闵行区浦驰路上的华侨城小区4期起，居民严女士就一直乘坐由华侨城开发商提供的免费社区班车，实现从小区到约1.5公里开外的轨交8号线浦江镇站的来回“短驳”。严女士称，近7年来，社区班车一直稳定运营，十分方便。可最近，她早高峰时坐不到这班车了。

原因在于：去年12月初，华侨城小区的社区班车被交警部门认定为存在“超载”情况，当班司机也相应被处罚。而如果要不超载，班车上最多只能上23名乘客。要知道，华侨城小区先后共开发有8期，一次只运送23名乘客，无异于“杯水车薪”。

近期，解放日报·上观新闻报道了浦东定制公交开了又关的新闻。同为解决市民出行“最后一公里”的尝试，浦东定制公交受制于公交公益性与定制市场化之间的争议；而完全由市场化手段来解决的华侨城社区班车，又面临着运力上的新矛盾。两者背后共通的，是“出行最后一公里究竟如何解决”这个老问题。

早上8时，社区班车“望眼欲穿”

1月3日清晨，记者前往华侨城体验社区班车。严女士告诉记者，上午9时之前，班车为半小时一班，从位于东北角的“中意国际”发出，沿江桦路、浦驰路绕华侨城各小区一圈后，前往浦江镇轨交站。早高峰时，她通常在浦驰路江栀路路口等候班车。而同在这个路口等候班车的，还有华侨城5期、8期、3期的居民们。

△图为华侨城小区班车班次表。

7时30分，记者抵达浦江镇轨交站，一路正常速度步行至浦驰路江栀路路口时，已是7时55分。一路上看不到共享单车，也较少见到公交车站。这段不算短的短驳路程，除了费时费力的步行，居民们的选择并不多。可当记者抵达时，却十分意外地发现：站在路口西北角等候班车的，竟然只有记者一个人。

怎么回事？上午8时刚过，终于来了另一名等候班车的居民，她每周五要前往市区参加培训班，因此要乘坐班车前往轨交站换乘。她告诉记者，班车上午8时会发出一班，浦驰路江栀路路口是开出后第4站，通常抵达时最晚不超过8时10分。攀谈中，路口又来了一位背着书包的学生。但此后路口不再有等车居民出现，“怎么人那么少？”“以前马路边会站上一排，今天不知道怎么回事。”

人少的原因很快揭晓：预料中的班车并未抵达。上午8时10分，等候班车的学生看班车迟迟不来，转身沿江栀路向西，改去乘坐公交车。8时20分，前往市区培训的居民眼看要迟到了，用手机叫来一辆“沪C”牌照车辆也扬长而去。离开前，她提醒记者，若看到一辆像超市班车的红色大巴开过来，那就是社区班车，“直接上就行了”。记者一直在路口等候到8时23分，才看到一辆描述中的红色大巴缓缓驶来。拦住一问才知道，确实是班车，不过已经是去完轨交站后的返程了，只下不上。怪不得等不到，原来，去程时班车就没来浦驰路江栀路路口。

路口无人等班车，想必这样的情况有一阵子，居民们都知道了。

带上1期的居民就“满员”了

班车为何不按既定路线行驶？记者连忙沿浦驰路向北飞奔，北端的浦驰路江榉路站是班车驶出后进入华侨城小区的第一站，理应能坐上班车。

8时35分，记者赶到浦驰路江榉路路口时，恰好8时30分的班车抵达。记者连忙站到了10余人候车队伍末端排队上车，司机一边数人数，一边大声催促上车的人赶紧找座位坐下。轮到记者上车时，仅最后一排还有一个空位，坐上就恰好满员了。果不其然，车辆发动，司机往南开了一个路口后，直接沿江柳路向西，沿浦申路、陈行公路开往浦江镇轨交站，后面的浦驰路北江桐路和浦驰路江栀路两站均被跳过了。

8时40分，跳站班车抵达浦江镇轨交站。趁着下客上客的机会，记者换到了最前面的座位，与司机孟师傅简单聊了几句。“为什么后面的站不去了？”“满员了！不是我不想拉，实在没有办法……”等红灯的间隙，孟师傅从方向盘前的环保袋里，掏出了一张皱巴巴的罚单递给记者：“已经罚200元扣6分了，不能再扣了，再扣6分，我就得‘降级’，开不成这个车了。”原来，罚单上显示，去年12月6日上午8时许，孟师傅因“驾驶营运客车以外的其他载客汽车人数超过核定人数达到20%”，被处以罚款和扣分的处罚。他回忆，当时车上应该有40多人，其中10余人站着，但并不算特别挤。被处罚后，孟师傅开始严格控制上车人数，每每到站数人头，车上乘客限定不超过23人。一旦座位坐满，即跳过后面的站，直奔轨交站而去。

△孟师傅向记者出具的罚单。

孟师傅告诉记者，一般来说，上午7时30分、8时、8时30分这3班班车最忙。限定乘客人数后，班车在浦驰路江榉路站停靠时，基本就已满员。也就是说，这3班班车仅能服务到附近的华侨城1期小区。上午9时，早高峰已过。9时这一班，记者再次从起点站一路“跟车”，发现各个站候车人数已明显减少，班车终于恢复了正常线路。

△被处罚后，孟师傅开始严格控制上车人数，每每到站数人头，车上乘客限定不超过23人。图为班车从地铁站驶回小区时，几名乘客不愿意坐在后排，选择站在车中间，但车上乘客人数并未超过23人。

班车就是我们的“公交车”

孟师傅是山东人，是上海一家大巴租赁企业的跟车司机。3年前，他被安排到了华侨城小区，担任班车的早班和晚班驾驶员。而他驾驶的这辆大巴，则是由华侨城小区的开发商向租赁公司租赁，免费向小区居民提供短驳服务，弥补公交车覆盖不足带来的不便。

△华侨城小区班车为小区开发商向租赁公司租赁，免费向小区居民提供短驳服务，以弥补公交车覆盖不足带来的不便。

对于12月初因超载被处罚，孟师傅觉得有些“冤枉”。这不仅是他3年来第一次被罚，也是华侨城小区班车开通7年来的第一次被处罚。他反问记者：“这个车是为小区居民服务的，一辆车来回跑，不能超员，你说现实不现实？”孟师傅认为，在华侨城小区，班车起着替代公交车的作用，速度不快、路程不长，也从未出过任何安全事故，不应该参照卖票的大巴车来管理载客数。据记者了解，公交车沿用的是1987年国家颁布的《机动车安全运行技术条件》。按此标准，城市公交按每人0.125平方米核定载客数，也就是1平方米内不超过8人就不算超载。

孟师傅的观点也得到了许多居民的认同。陆女士居住在华侨城2期，班车无法正常按线路行驶后，给南侧华侨城几期的居民带来了极大的不便。没有了班车，又不想步行20余分钟去轨交站，唯一的选择就是舍近求远去坐公交车。要么浦申路陈行公路乘坐177路去浦江镇站、或者去浦锦路陈行公路乘坐986路去芦恒路站。但陆女士称，这两条公交线不仅车站设置得远离小区，步行乘车所走的距离差不多已是去轨交站的一半；且间隔时间长，班次不稳定。“相比坐公交，我更愿意自己走，起码时间上比较稳定。”陆女士希望，交警部门能否考虑华侨城班车的实际情况，在超载的认定和处罚上将标准“放宽”一些。

△华侨城小区班车正在浦江镇轨交站上下客。

“最后一公里”只能指望公交？

华侨城小区居民们出行的不便怎么解决？记者采访了华侨城小区所属的闵行区浦锦街道。据介绍，对于居民出行的不便街道已知悉。目前街道正在协调986路公交在华侨城小区范围内增设车站。而由于986路为跨区公交线路，其调整权限在市级交通部门。浦锦街道已将相关情况上报闵行区交通委，请交通委出面加以协调推进。华侨城小区的“最后一公里”，目前看来最终仍得由公交来托底解决。

对于居民提出的对小区班车“超载”认定能否放宽的建议，浦锦街道称，这有待于交警部门进一步研究。但记者多方求证得知，指望交警部门放宽执法标准不太现实。企业租赁的大巴面向固定的对象开设班车，这在性质上与公交车有着本质的区别，在车辆安全性能上、车上人员保险上，也有着天壤之别，不得超载、一人一座是出于安全的考虑。

那么，除了公交线路设站之外，华侨城小区的“班车之困”是否有更好的解决方法？居民严女士认为，在居民们看来，最好的解决方案仍然是通过开设社区班车来解决大家的短驳需求。严女士建议，能否由属地政府出面协调，将华侨城小区开发商用于租赁车辆和驾驶员的资金交由公交公司，再由居民们支付一定的车费，由公交公司开出正规的短驳巴士，增加运力，纳入公交的管理体系，但线路维持不变。

据记者了解，类似的做法已有实践。在此前解放日报·上观新闻报道的浦东定制公交停运事件中，停运的Z106、Z102、Z103等定制公交线路，均最终由公交公司开通早晚高峰公交短驳线作为替代，时间、班次和路线与原有定制公交线路大体相同，票价2元/次，这些公交短驳线由属地镇政府拿出财政补贴予以支持。华侨城小区居民们希望，他们的最后一公里，也能参照上述操作方法，在安全、舒适、便捷、快速、经济之间寻找到一个最佳平衡点。

题图：运营间隙停在华侨城停车场的华侨城小区班车。