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学者的书房 | 戴鞍钢:看“百川”如何“归流”
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来源:上观新闻 作者:夏斌 2019-07-13 17:50
摘要:长江流域的龙头枢纽港是如何炼成的?“大上海”的崛起与长三角、长江有着怎样的关系,又产生了怎样的深远影响?复旦大学教授戴鞍钢耗时二十载,对近代上海与长江流域的经济关系展开了历史考察。

早在1843年之前,上海就以航运繁忙的港口城市而声名远扬,不仅是“东南之都会”,而且被誉为“江海之通津”。

近代以来,上海进一步发挥内外商品吐纳功能,渐次形成了以上海为龙头、以整个长江流域为腹地的“百川归流”市场网络。

长江流域的龙头枢纽港是如何炼成的?“大上海”的崛起与长三角、长江有着怎样的关系,又产生了怎样的深远影响?复旦大学教授戴鞍钢耗时二十载,对近代上海与长江流域的经济关系展开了历史考察。

戴鞍钢 | 上海青浦人,复旦大学历史学博士,复旦大学历史学系教授,侧重晚清史和区域社会经济史研究



▅ 几大港口兴衰互见


上书房:以往有关上海的论著,大多是城市史的研究,《港口·城市·腹地》为何选择从港口这一主题切入?

戴鞍钢:近代上海作为长江流域乃至全国经济中心城市的崛起,首先得助于港口开发与口岸贸易的有力推动。甚至可以说,在上海成为中国航运、商贸、工业、金融中心和大都会历史进程的早期阶段,持续增长的港口贸易所产生的刺激效应,是最重要和最值得重视的驱动力,其轨迹可概括为“以港兴市”“因港促工”“依港扩城”。

伴随近代上海港发展成为长江流域及中国沿海枢纽大港,它也顺势成为联结上海与长江流域多层面的稳固经济纽带,有力地带动了长江流域尤其是长三角的发展。由此,长三角成为长江流域乃至整个中国的核心经济圈之一,持续担当引领角色。

上书房:往历史深处探寻,从青龙港到上海港经历了怎样的演变?

戴鞍钢:今人或许很难想象,在今天上海青浦白鹤镇附近的一片田野下,曾是唐宋时期商贸繁盛的青龙镇和青龙港的所在地。它距今已有1200多年,是上海地区最早的贸易港口。这片区域位于当时的主要干流——吴淞江的入海口,循江而上可直达苏州,经支流可与华亭(今松江)、秀州(今嘉兴)等地交通。北宋元丰年间,这里已是四方商人汇集之地。

在青龙镇遗址,历年考古发掘出土了来自江西、浙江、福建等窑口可复原瓷器6000余件及数十万片碎瓷片。其中,大量福建窑口的瓷器与朝鲜半岛、日本等地发现的瓷器组合非常相似,说明当时许多瓷器产品运到青龙镇后,进而转口外运,主要销往高丽和日本。

南宋中叶以后,随着海岸线东移、吴淞江淤浅以及海上军事防守和对海商收税前移等因素,青龙港和青龙镇渐趋衰落。来自各地的海船,多改从吴淞江南岸的支流宋家浜,进入并停泊于上海浦。至南宋末年,一个新的港口和市镇即上海港和上海镇,得以形成和逐渐兴盛起来。

上书房:上海港的兴盛,是否也与北边的浏河港、南边的乍浦港有关?

戴鞍钢:确实,这三个港口的兴衰互见,可以典型反映出历史上人与自然的关系。

在上海港的西南和东南,曾屹立着浏河港和乍浦港。前者位于今天的太仓境内,距长江入海口不远,明朝时达至鼎盛。著名的郑和下西洋,曾数次从这里起航。但受潮汐的影响,浏河港困扰于泥沙淤积。因疏于治理,通航条件恶化,海船进出受阻。

乍浦港地处杭州湾畔、今天的平湖境内,并与嘉兴城有河道相通。元明两代,这里的海运往来活跃,大多往返于华南及日本。但是,乍浦港相对偏离长江入海口,与江南经济富庶地区的交通联系远不及上海便捷。加之港口外有浅滩梗阻,吨位稍大些的海船要候潮进出,贸易规模终受制约。

其实,上海港也曾面临类似难题。元末明初,受潮汐作用的影响,吴淞江的泥沙淤积殃及下游诸河,上海港的传统航道也有所受堵。好在明朝永乐元年,时任户部尚书的夏元吉主持太湖流域的治水工程,下令疏浚源于淀山湖的吴淞江支流——黄浦江下游的范家浜等河道,形成了一条黄浦江水道。后又经过多次疏浚整治,终于成为一条河道宽深、水量丰沛的出海航路,取代了吴淞江的干流地位,并延续至今。

由此可见,上海港的兴起得益于优越的地理位置和经济条件,也与后天人们对航道、港口因时制宜的整治和拓展密不可分。



▅ 南北海运的“中点”


上书房:书中提到,在木帆船时代,上海港作为中国南北海运交汇港的功能更为突出。请问,哪些因素造就了这一“中点”?

戴鞍钢:查阅地图可知,地处长江入海口的上海大致位于中国海岸线的中点。

再看长江口南北两侧海水下的地貌形态,又可发现差异很大——长江口以南多暗礁,以北多沙滩。这种状况决定了行走南北两路的海船,其形制明显不同:上海以南航路,水深流急,通行尖底海船,以避开暗礁;以北海道,近岸水下沙滩绵延,专门行走此路的是平底沙船。一旦在沙滩上搁浅,平底沙船只要静待涨潮,就能化险为夷、继续赶路。如深陷淤沙中的是尖底海船,则难逃险境,涨潮时还极易被海浪打翻摧毁。

当时的上海港属内河型海港,很少受到海潮和风浪的影响,避风条件好,水位落差小,且地处温带,为常年不冻港,可四季通航。加上长江口南北两侧海面下迥然不同的地貌形态,便成为沿海南北货船的理想交会点。

上书房:与广州、泉州、明州(宁波)等其他沿海大港相比,上海港还有什么特质?

戴鞍钢:历史上,这三个港口以对外贸易为主;开埠前的上海港,则主要承担中国沿海各地南北商货转运港的功能。当然,上海港与日本、东南亚等地有传统的海上贸易往来。但这种往来处于清政府的严格管束之下,规模小、数量少,在上海港货物总量中比重甚微,不占有主导地位。

上书房:作为南北商货转运港,上海港主要吞吐什么货物?

戴鞍钢:明清时期,上海周边的广大农村是商品经济相对发展的地区,尤其以手工棉纺织业扬名天下,有“衣被天下”之称。当时,东北地区出产的大豆,是上海和江南各地食用油的主要原料之一;华南各地的土特产品,如糖、水果、海产品等,也在江南等地颇有市场。

由此,上海港开辟的南洋、北洋航线大量主要运载这些货物。统计显示,上海开埠前夕,行走于北洋航线的沙船有3500多艘,每年往返三四次,每艘沙船可运载货物二三千石。

上书房:相较于南北海运,在东西内河航运史上,上海港的“存在感”看上去没那么强?

戴鞍钢:确实,较之沿海航线,上海开埠前与长江沿岸各地的航运联系相对稀疏。尽管上海的海路交通很繁忙,但广阔的长江流域尚是一个潜在的经济腹地。

很长一段时间里,经由京杭大运河与长江沿岸各地沟通,继而辐射和影响长三角的是苏州。上海则往往作为苏州的外港发挥作用,因而有人用“大苏州”“小上海”来描述这一历史状况。



▅ 经济腹地一步步扩大


上书房:五口通商之后,“大上海”逐渐成为新的江南中心,但一起开埠的另外四座城市表现似乎不尽如人意?

戴鞍钢:广州对外贸易历史悠久,但处在华南一隅,远离大宗出口商品(丝、茶)的主要产地。五口通商之前,内地省份经由广州的进出口货物,往往需要长途跋涉,徒增成本又耗时费力。某种意义上说,当时广州港在中国对外贸易中占据首要地位,实乃清政府“广州一口通商”硬性规定的产物。因此,五口通商之后,广州港的对外贸易顿显衰落。

福州、厦门和宁波的地理位置、运输条件及腹地市场潜力,也有不同程度的局限。福建地狭多山,除茶叶外,可供出口的商品有限。就进口而言,福建一地相对来说人口少、市场容量小,且省内外交通受地形限制,运输不便。宁波位于杭州湾南岸,与经济富庶的杭嘉湖地区联系不密。

上海地处物产丰饶的太湖平原,面向太平洋又背靠广袤的长江流域。通商禁令解除后,上海港久被压抑的潜能得以释放,很快成为中国对外贸易的首要港口。

上书房:伴随“大上海”的崛起,长三角区域内部发生了怎样的变化?

戴鞍钢:在区域经济中心城市位移的过程中,长三角逐渐形成以上海港内外贸易为主要联结纽带的新城镇体系。京杭大运河穿越而过的无锡、常州,其贸易往来改趋上海;镇江、南通、扬州、泰州也逐渐融入上海港内外贸易的直接辐射圈;杭州连同杭嘉湖地区其他城市的进出商品,也大多直接纳入上海港货物集散渠道。

长三角城市格局由内向型朝外向型的这一转化,从历史发展的角度来看是积极的,也是苏南近代城市链兴起的先声。

上书房:从长三角到长江流域,上海的经济腹地又是怎样一步步扩大的?

戴鞍钢:1890年,重庆增辟为通商口岸,长江轮运航线联通。以上海为中心,以沿江口岸城市为支点,长江流域的经济往来空前紧密,并成为近代上海崛起的重要因素。中国第一家近代航运企业轮船招商局即在上海成立,长江航线是其经营重点。

近代上海的崛起,以量大面广的内外贸易商品吐纳,直接带动了整个长江流域的市场网络组合。例如,流域内各省区主要的商品流通,经由宁波、镇江、芜湖、九江、汉口等口岸的中介,组合了以上海为中心的集散体系。

在汉口以上的长江区段,则有岳州、沙市、宜昌等港埠。在这些港埠之下,还有小至村墟乡集、大至府县州城的市场联结网络节点。它们不仅加强了物资交流、资金融通、信息传输和技术传播,而且有力推动了长江上中下游的资源开发、联动发展。



▅ 错位发展,协调发展


上书房:以1913年为时间点,全书分为上下两篇。这出于何种考虑?

戴鞍钢:这本书以1843年为起点,是因为这一年的开埠通商,为上海的迅速崛起提供了契机和可能;以1913年为下限,则有几个考虑因素:

从港口自身发展历程考察,1913年5月10日颁布的《上海理船厅章程》大体标志着近代上海港早期发展阶段的完成。

从外部社会条件考察,1914年第一次世界大战的爆发,对中国社会经济冲击很大,上海港的进出船只数目和进出口货物的数量、种类都有剧烈波动。同时,随着20世纪初叶铁路线的增辟,包括上海港在内的航运业在国民经济中原先占有的突出地位相对下降。因此,我们可以转而关注上海作为工业中心、金融中心及聚居百余万人口的大都市如何进一步发挥影响。

上书房:铁路线增辟具体带来什么影响?

戴鞍钢:铁路的修筑和线路的增辟,对上海与长江流域经济的影响,主要表现为核心经济圈的经济联系更为便捷紧密,并因此加强了对整个流域经济的辐射力。

1908年沪宁铁路通车,次年沪杭铁路通车;1916年建成上海站至新龙华间的铁路,一举联结沪宁、沪杭两条铁路,形成了贯通长三角经济发达地区的交通干线。这一时期,上海到杭州乘小轮船走运河要20多个小时,铁路只需6小时。

1935年,杭州至江西玉山的铁路建成,次年延至南昌,1937年通达萍乡,全长1000多公里。此前的1936年,南京至芜湖、宣城的铁路贯通,史称江南铁路。至此,长江中下游沪苏浙皖赣之间的经济联系,因铁路的联通而更为密切。

上书房:新时代,上海要服务好长三角更高质量一体化发展、长江经济带联动发展,可以从历史中汲取什么智慧?

戴鞍钢:围绕上海港的内外贸易,长江流域渐次形成分级衔接的市场流通网络,是历史的经验,也是历史的启示。

今天,背靠长江、拥有广袤的腹地,依然是上海得天独厚的优势所在,需要进一步挖掘潜力、激活动力。仅就港口开发建设而言,就需正视一个不拘泥于现有行政区划、合理统筹布局的问题。归根结底,还是要树立“一盘棋”思想,实现错位发展、协调发展,有机融合,形成整体合力。



《港口·城市·腹地:上海与长江流域经济关系的历史考察(1843—1937)》

戴鞍钢 著

上海社会科学院出版社

栏目主编:顾学文 文字编辑:顾学文
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