我的位置: 活动 > 论坛 > 文章详情
【上海故事】宋寅:机长的责任
分享至:
 (1)
 (0)
 收藏
来源:上观新闻 作者:宋寅 2019-05-29 08:00
摘要:我是宋寅,我在上海,我是上海。

 

大家好,我是宋寅,是一名海上搜救飞行员,我们的职责是海上的人命救助。

 

 


 

常常被问到,直升机海上救助,是一份什么样的工作?我了解这样的发问,有纯粹的好奇,也有些隔行如隔山的想象。听到这样的问题,我一开始都会给一些很笼统的解释。比如,我们怎么飞到海上,怎么实现吊运,怎么去转运伤员。被问多了之后,这几年,我自己偶尔也开始问自己:对啊,这是一份怎样的工作?

高危?刺激?年轻朋友听起来很燃的呢?好像都很表面,很抽象。

去年,我们的飞行记录方式正好升级,从原来的纸质飞行经历本变成了云执照。于是,我有机会逐一上传我过去10年飞行记录,静下来看一看那些属于我的飞行数据。原来我已经安全飞行了2900多小时了。飞出去的每一秒,其实都有风险,尤其是海上救助。如果用秒来算,那我已经承担且规避了10440000次可能发生的风险。

这个“风险“怎么给大家解释呢?举个例子,飞机在有高度有速度的时候,都相对安全,因为出现任何突发情况都有余地处置。但在海上呢?我们常常需要在海上低高度悬停救人。这时候,没有高度,没有速度,一旦出现碰擦,或是飞机故障等等,能做的处置很被动也很少,只能迫降到水中。

当我离开驾驶舱,安安稳稳坐在办公室电脑前,认真细化了一下这个数字后,突然有了钢铁侠的既视感。

 

从“拉家常”中学会机组资源管理

 

在座的很多人,可能比我更需要起早贪黑,白领们可能也只能看到深夜的城市,每份工作都有不容易的地方,但是,每份工作也有它有价值的地方。对于我来说,飞行这10年,最有价值的部分是:永远有东西可以学。即使已经做机长快5年,也越来越感觉学习是一件重要和可持续的事。

当然,从学员到副驾驶到机长,都是一路学过来的。但真正让我意识到“学习”的重要性且发现学习这件事是无处不在的,却是一次很普通的“拉家常”。

那时我刚做机长,还在实习机长的阶段。有一天来了任务,我带着整个机组出去,那天给我做副驾驶的事实上是我的教员。在巡航阶段,看到海面泛着那种白头浪,我心想,今天风浪不小,难度也不会小。所以一路上,我都集中精力在分析险情和盘算救助措施上。想着一会儿遇到的是什么样的船啊,船上可能会有什么样的障碍物啊,伤员伤在哪里啊,需要什么模式的救援,一步步专业动作在脑中不停放映着。因为还没到救助点,我的副驾驶和后舱就开始闲聊起家常。副驾驶问其中一个救生员:“诶,你爸妈在老家都在做什么工作呀?最近看了什么电影啊?”。机组其他人跟着有一句没一句的搭话,整个机舱几乎变成了《艺术人生》现场了。等到达救助点后,我们按照程序顺利地完成了救援任务。

返航落地后,教员会给实习机长讲评。他常规点评完以后,突然问我:“知不知道我刚为什么和救生员拉家常?”我说:“啊?不就是闲聊几句吗?”教员说:“去的路上你肯定也注意到了,今天都是白头浪,救生员说了好几次从没有见过那么大的浪,从来没有看到过大船还摇到过这种程度。如果你接收到这样的信息,你要怎么做?很明显他很紧张了,这时候要让他放松。我闲聊,是为了缓解他的紧张情绪,从而不要让整个机组被这种气氛传染。”

很简单的一番话,但每一个字我都记到现在,因为当时是醍醐灌顶。作为机长,专注任务本身是对的,但关注你整个机组,从各个方面去做资源管理无疑是一个更高的要求。这些是我们平时十几二十门课程和纯技术训练里所提炼不到的。如果说我入行这些年要分阶段的话,这是我真正意义上学到的第一课。

 

备战训练是为了更好地执行救援

 

飞行呢不总是局限于任务的,更多的时候都是在备战,而备战的方法呢就是训练。在训练中学习,只有把基础打牢了,才能有精力去关注任务以外的事儿,好比我刚才所说的驾驶舱资源管理。我一年最多的时候能飞400多小时,这其中只有100来个小时是执行的救助任务时间,而其他全部都是在训练和模拟。熟悉每一个甲板吊运模式、模拟每一个可能发生的紧急情况,很枯燥,但很有用。因为我们曾经一遍遍模拟过的情况,会真的发生。

2015年11月,正好寒潮来的时候,海上作业的渔船是最容易遇到问题的,我们每年寒潮期间出动的次数明显比其他季节要多一些。那天渔船“苏赣渔运02866”轮在距我们机场东北140海里处遇险并翻扣,船底露出水面,船上共有9人遇险。当天气象条件不够起飞标准,我们没办法立刻出动。我们救捞系统的救助船第一时间赶去了现场。第二天一早,正好是我值班,又接到值班室的电话,说在现场的搜救人员发现了船舱内有微弱的回应,希望我们可以出动直升机运送潜水员和救助设备去现场,那时离渔船遇险已经过去28小时了。接到电话后我立刻从宿舍床上弹了起来,跑去值班室做评估,立刻决定执行任务。

应急小分队的潜水员与设备到达我们机场后,我一看,傻了。配合潜水的设备满满装了一拖车,并且这些设备的形状不一,重量很大,别说实现一次性吊运,光是吊运都很难实现。我们赶紧联系备份机组,决定一起来做这个任务,这样就解决了设备多,无法一次吊运的问题。针对设备的大小形状不一,我们称重完后,再统一装入可吊运的挂袋。然后仔细计算起飞重量、燃油和重心平衡,在完成装载后,第一架次起飞。

任务的航程较远,我们必须使用接近飞机的最大空速飞行。航路上我们也在观察,发现海面风浪还算平静。团队一商量,想到可以尝试直接让直升机落在救助船的后甲板上啊,这样就可以免去一次次吊运。这种操作我们专业的说法,叫“着舰”。

大家可能以为直升机降落在船上是件很正常的事情,但因为一般的船舶不是为了起降航空器设计的,因此在上边“着舰”是一件相当危险的事情。我可以跟大家分享一组数据,说在非航空载舰上使用直升机起降,飞行员生命危险概率约为宇航员的5倍,是喷气轰炸机飞行员的10倍,是民航飞行员的54倍。吓人吧?

这么吓人,我们为什么还是决定去做?“明知山有虎,偏向虎山行”靠的不是愚勇,而恰恰是仔细取舍与权衡后的决策。因为着舰这个动作,我们在最近的一年中就集中训练过3次,每个机长每一次训练都会执行三个以上的起降。虽然无法完全规避风险,但我们有把握可以做好。因为可以换来一个是吊运时人员的不可控风险的降低,设备搬运也更加的安全,二来能够大大节省时间,从而节省油量,冒这个风险还是值得的。

决策后,我们用无线电通知船舶放下围栏,铺上防滑垫,做好着舰准备。那天,三个机组连续5个架次接力飞行,一一着舰,我们将所有需要运送的人员与设备都安全运送到现场。一直到下午四点,在最后一架直升机返航的路上,无线电响起来——“救出来了,救出来了”潜水员在翻扣的船舱内找到并成功救起了1名被困36小时的遇险人员,那声微弱的呼救得到了回应。所有还在飞行同事们共同见证了这一生命奇迹。那一刻,我看着日落,感到特别温暖。也是那一次,让我知道,过往的重复枯燥的训练与学习都不是白费。

 

救援的默契来自于团队的通力协作

 

大家可能会觉得,我们遇到的任何情况,都受到过相应完整的技术训练。这个就跟我的执行任务时间在所有飞行时间里的占比道理一样,已知的永远是少部分,未知,在我的飞行生涯里才是日常状态。

很多时候,在我们接到任务到达现场之前,只有一张任务书描述现场情况,有的时候,到现场一看,任务书上的信息还可能是错的。这怎么办?总不能说,等等,我先去模拟训练一下。这个时候就需要看我们的团队协作了。

2016年,我们遇到了一搜着火渔船,船上有10个人需要尽快转移。起飞没多久,值班室就联系我们说船位变了,可能是因为船失去动力,随风随流又漂远了,此时任务书上的经纬点失效了。我们在飞机上一算新位置——远了二十多海里。

距离就是时间,时间就是油量。我们当时已经是满油起飞的,距离变远意味着留给我们现场作业的时间更短,但我们还是决定要完成这次任务。

到现场一看,火烧得很大,但是一个人也没看到。我们在高空转了几圈,了解到火情发生时是夜里,渔民都在睡觉。所以当发现着火的时候,他们还来不及穿厚衣服,都躲在船舱里面取暖。面对这种情况,我们就在机舱里商量,把可能的几种状况都提出来,又一一推翻。后甲板空间最大。但那里火势太大,根本不可能放救生员下去。让船转向?在训练中,我们往往会让船配合转向。但今天也不行,船已经失去动力了,很难控制。风已经40节了,我们必须顶着风悬停,否则功率和操作都会有问题。

还有一系列的问题需要考虑,比如火这么大,船会不会很快沉下去,会不会烧到渔民?船上有没有可能引爆的危险品?加上风助力,燃烧起来的烟雾也非常大,是非常干扰直升机操作的,为了避开烟雾,我们又必须悬停在更高的角度。在这种高度下,我们把救生员放下去,钢索就更难控制,万一钢索勾到船体某个部位怎么办?整个直升机都可能被扯下海。这时候,渔民听到直升机的声音,都从船舱里跑出来,仰头看着我们。

当时可以说是情况复杂,每一个小决定,都会有大影响。但是平时训练中形成的默契,在这个时候发挥了作用,我们以最快的速度拿出了救援方案——用高绳模式,选择高高度在船头位置悬停,双人单套,每次吊两个渔民,在有限的油量里,节省时间,也让渔民尽快脱离危险船只。最后,十个人都获救了,我们也都平安返航。

当时其实有紧张和担心的,毕竟很多可能发生的情况,我们不能预知。但凡一个环节出错,无法想象。过后复盘,我感触很深。我们整个团队的通力合作将这次任务引向了更好的结果。我们的默契,是在平时的共同学习、一起训练、多次实践里培养而成的。

 

不断学习是我们最强大的后盾

 

团队的每一个人,都是这个环节里缺一不可的部分。我个人的学习形成习惯以后,我会想,我的机组呢?我人生的第一课来源于教员的不吝赐教,如今我有一些经验了,我是不是也能为我的同事们做一些小事?我们都是飞行队的血液,而这个血液需要不断更新,需要活起来。去年,作为一个“老飞”,我被安排负责部门的安全学习工作。这对我来说,是一个再合适不过的切入口。

不知道大家有没有这样的固定印象,大部分的飞行员,都是很外向健谈的,尤其是机长。去年我还看了一本叫《最高职责》的书,就是萨利机长的飞行自传,不仅会飞,还会写,会总结。机长在飞机上,就像一个总指挥。需要面对各种情况、各种人。不仅要沉稳,还要灵活、知变通。这些特质都能帮助你能更好的理解和做好这个职位。但人嘛,不是千篇一律的。总是有不同性格,这就导致有些人,不是第一眼就让你觉得,他适合做机长。

我身边有这么个同事,做副驾驶好几年了。诶,他就完全不符合我前面说的“机长特质”。他性格很内向,甚至可以说木讷,连他自己可能也曾经怀疑过自己是否能做机长。有一次,我们要组织夜航集中训练,在此之前,按惯例,我们要先一起做一次理论学习。我想了想,把这次制作学习课件的任务,交给了这个“非典型机长性格”的副驾驶。他从来没有参加过夜间海上训练,其中很多内容对他来说,就两个字——超纲。几天后,他做出来一个“丰富饱满”的ppt。他没有说他没参加过夜航训练,做不了。相反,他不仅默默查阅了很多资料,还多次询问了有经验的同事,用来作课件参考。最后我们一起完善了这个PPT.上课那天。足足98页的ppt,让其他的同事包括教员们都刮目相看。是他的用心和能扛事儿,带给了大家一次有用的学习。

这个事情带来了两个结果:一是这个课件几乎变成了一本夜航手册,在实际训练中,大家能迅速翻查并理解。二是他现在也在改机长的过程中了。现在大家对这名未来机长的评价,不再只是木讷,而是用心和有担当。

学习小组的建立,不经意间成就了个人,也在无形中聚拢了团队。随着中国海上航运的规模的扩大,海上救助的任务也一年比一年繁重,作为一个机长,我经常思考怎样才能既保证完成任务,又要让每一个机组成员都保持安全?现在你问我,海上救助飞行是一份怎样的工作?我想答案就是:学无止境。只有不断学习,才能让我们在未知当中掌控自己的命运!

 

我是宋寅,我在上海,我是上海。

栏目主编:孔同 文字编辑:廖诗琪
评论(0)
我也说两句
×
发表
最新评论
快来抢沙发吧~ 加载更多… 已显示全部内容
上海辟谣平台
上海市政府服务企业官方平台
上海对口援疆20年
上海品牌之都建设推广服务平台
举报中心
网上有害信息举报专区
关注我们
客户端下载