世界上闻名遐迩的伟大街道，是否都有一些共性？
   

如巴黎的香榭丽舍、纽约的第五大道、巴塞罗那的对角线大道……

它们不仅是通行的道路，更因其繁荣的商业、文化，让全世界的游客们慕名而来，也成为城市地标和“形象代言人”。
   

对上海而言，立于改革开放潮头的浦东新区陆家嘴核心区，有这么一条世纪大道。今天，它更多地成为一条繁忙的交通要道。
   

而来自同济大学的学生们，对世纪大道的未来进行了一番“畅想”。
   

虽然有诸多不切实际之处，但背后的设计理念和思考，或许也能为现实中的世纪大道点亮未来。

伟大的街道有什么共性
   

姜尽其是同济大学建筑与城市规划学院的学生。几个月前，他与班上十几位同学一起，对全球几条著名大道以及周边地块进行分析。
   

比如香榭丽舍大道（巴黎）、对角线大道（巴塞罗那）、兰布拉斯大街（巴塞罗那）、七月九日大道（布宜诺斯艾利斯）、百老汇（纽约）、清溪川（首尔）、乌节路（新加坡）等。
   

全世界“伟大的街道”是否都有一些共性？
   

比如，这些繁荣的大道，基本都有很高的贴线率。所谓贴线率，一个形象的比喻是，沿街建筑正对着道路。人们行走在路上，能够看到一排排建筑的正面和橱窗，激发人们慢下脚步逛街。就好比一个人，正面对着你，而非侧身对着你，这样你会更有对话的兴趣。
   

比如，公交对大道的支持能力。合适的地铁站应该间隔800米左右，其中有多个转乘点。大道上，单条沿线公交能减少15%的交通压力，但多条公交线叠加效果有所减弱。
   

比如，商业繁荣的大道，沿街的功能十分混合，办公、居住、商业“三业态”复合。尤其是西方城市，往往一栋楼底层为商铺、上面为居住。可以说，开放底层商铺、功能复合，是一条大道空间繁荣、人气旺盛的“法宝”。
   

又比如，密密麻麻的窄密路网，更能激发逛街和漫步的兴趣。地块尺度过大，往往人气凋零。这个“常识”，也从几条全球大道上得到印证：对角线大道城区建筑密度63.3%、香榭丽舍大道城区建筑密度59.7%、曼哈顿百老汇大街城区建筑密度55.7%、兰布拉斯大街城区建筑密度66.3%……几乎密度都在50%以上，而上海世纪大道城区的建筑密度仅为26.7%。

世纪大道还是一位少年
   

上海浦西已有淮海路、南京路步行街，为什么这次街道改造畅想，选择的却是世纪大道？
   

课题组带教老师、同济大学副教授许凯这样解释原因：
   

首先，世纪大道宽约100米，长约5公里，这样规模的大道，并不是淮海路、南京路步行街的体量可以类比的。它几乎在浦东新区的版图上，画出一条深深的斜线，可谓半个上海城市的“中轴”。

如果它不仅仅供车辆通行，而像同样宽度约100米的巴黎香榭丽舍大道那样，成为一条充满空间活力、文化地标性质的“伟大的街道”，那对上海城市繁荣的巨大影响力几乎难以估量。
   

其次，世纪大道是一篇未完结的篇章，它的故事并没全部写完。且不说起始的“小陆家嘴”、终点的“世纪公园”，世纪大道中段，仍然有约50%的地块在长远的未来有可塑性。比起空间已经固化的上海“两街”地块，世纪大道仿佛还是一位成长中的少年，未来可期。
   

再者，作为上海金融中心、科创中心符号之一的陆家嘴，想要激发创新的活力，吸引优秀人才近悦远来，整个空间未来必须提供更多样化、更人性化、更舒适便宜的环境。
   

曾经，陆家嘴的建设在历史上完成了大量办公楼宇、国际金融机构、外资进入上海的使命。在改革开放刚刚起步的年代，陆家嘴建设之快、繁荣之迅，是上海乃至中国奇迹的一个生动注脚。
   

而时代在发展，需求也在变化。近几年，集中办公的陆家嘴空间潮汐现象显著，白日繁忙，夜晚冷清。缺乏商业配套的白领午餐问题、休闲去处、生活愉悦感等，成为陆家嘴近几年努力的目标。而这一切都与世纪大道空间息息相关。

减少车道，优化步行空间
   

课题组的同学们从头到尾走了一遍世纪大道。
   

姜尽其说，一个最直观的体会，不太想在世纪大道上“逛”。大道特别宽，沿路没有啥风景可看，也不知哪里可以停下休憩，不知不觉中每个人都走得飞快，一共花了1小时基本走完。
   

宏观上说，世纪大道设计之初，主要承担东西大动脉的干道通行功能，必须做得很宽，更多车子在这里跨越浦东和浦西，大道面积被疾驰而过的机动车占领。它难免和地面步行、环境舒适度产生冲突。
   

而根据研究，“伟大的街道”都有一个共性：人多车少。比如同为金融中心的曼哈顿百老汇道路最宽不过4车道，现在纽约还在继续限行，限时封闭机动车道，塑造一个更好的步行场所。
   

那么，作为交通干道的世纪大道有没有减少车行的可能性呢？
   

世纪大道的机动车目前大多属于“过境车辆”，而非“到达车辆”。即从浦西中心区直接开往浦东腹地的车辆，喜欢选择从世纪大道经过。换言之，如果有其他主干道同样可以达成“过境”目的，就能相对分担一部分世纪大道的通行压力。
   

如今，浦东南北向的杨高路改建工程已基本完成，而与世纪大道几乎平行的东西通道也在建设中，在它之下，正是新建的地铁轨道工程，再加上地面交通，将形成立体结构网络。未来，过境车辆未必非要走世纪大道不可。到了那时，世纪大道再减少机动车道，优化慢行空间，并非没有可能。

但它取决于一个片区交通路网的系统工程，并非一条道路本身的事情。
   

历史上，香榭丽舍大道也经历过类似演变。在城市进入汽车时代后，香榭丽舍大道一度沦为汽车通行干道，车多人少，商业凋敝，人气凋零。阿伦·雅各布斯在《伟大的街道》一书中，对此多有批判。此后，香榭丽舍大道管理者意识到了问题所在，又回归市民活动的目的，刻意减少机动车道、优化慢行空间，渐渐恢复了它往日的人气和魅力。
   

同济大学教授蔡永洁表示，全球的街道设计中，车和人的体验往往就是一对矛盾。机动车感受舒适时，人的体验就差，反之亦然。所以一条大道的空间分配和设计，取决于在每一个历史阶段，我们对它的定位和功能如何重新理解。

服务人，而非服务车
   

世纪大道沿街地块是上海的金融中心，也是繁华地标。
   

中观层面，“伟大的街道”总是服务人，而非侧重服务车。有人的停留，空间才会热闹。有人的地方，才有邂逅、聚集和创意。
   

新加坡的乌节路，就是购物中心堆起来的。香榭丽舍大道的中心段，沿街几乎都是品牌商铺。兰布拉斯大街酒店和文化功能强大，纽约百老汇也是著名的文化中心区。

世纪大道如今除了明珠环，街边办公楼宇很少对大道有功能上的贡献，地面为绿化带，甚至有些步行道路被封堵，不得不走天桥，阻碍了人们在这片区域的活动。
   

进一步说，充满活力的街道往往尺度小，属于“窄密路网”，像毛细血管一样丰富灵活。香榭丽舍大道与世纪大道宽度差不多都是100米，但是由于香榭丽舍大道地块尺度小，逛街感受较好。
   

其实，上海城市现在已深得窄密路网的理念，新建设的虹桥商务区、前滩等板块，无一不是窄密路网，车行慢，注重空间活力和人的体验。但为难的是，世纪大道地块已非白纸上的规划，那一排排办公楼宇，不可能拆掉去增加公共空间、增加道路，唯一的可能就是彼此协作。
   

而这需要制度层面的设计。比如说，可以参考纽约曼哈顿。
   

曼哈顿作为全球金融中心，寸土寸金，也遇到过类似难题。纽约市政府出台了一系列政策，鼓励业主们把自家楼宇底层的空间局部开放，供公众活动，以此换取其他面积的开发便利，比如在高层或者停车场的开发上有所奖励。
   

这套政策也经历过一段波折，几经修改，最后的效果立竿见影。如今曼哈顿有不少“口袋公园”，人们随时随地都能在几步路外找到聚会、交谈的公共场所，它们虽然面积很小，但积少成多，一个个点缀在曼哈顿的楼宇之间，成为连接这一片空间的纽带，塑造出一幅幅街道生活景观。
   

那么同样，世纪大道沿街的酒店、办公楼宇底层，能否也通过相似的奖励措施，鼓励局部开放，成为咖啡馆、小公园等？
   

有业内人士认为，某种程度上，浦西同样需要类似的空间优化。浦西的开放空间供需矛盾更加突出，如静安寺区域，假设用纽约的置换奖励模式，这里空间高度密集，商家的边际效应很高，开放空间之后，带来的经济价值、公众的受惠程度或许比浦东更高。

六岔路口，有待精细化设计
   

从微观细节感受，在世纪大道上“一往无前”行驶的汽车，舒适感也不好。这是为什么呢？
   

从地图上可以看出，陆家嘴片区是一块块颇有规律的方格路网。这块布满方块的路网中，世纪大道成为一条长长的斜线，直接斜切了原本的方形网格。

这就导致，世纪大道一路上与路网交叉的口子太多，形成多个六岔路口、五岔路口，还切出了一些异形、三角形地块。

不少驾驶员表示，这里过马路难受，并且非常容易迷路，方向感失灵。
   

全球城市中，大道斜切路网的并非没有，比如香榭丽舍大道也是如此，但是它相对不成问题，是因为斜角和异形数量不算太多，每个复杂的交叉口都刻意经过一番设计，比如做成对称的六角形，成为圆形广场等，还有精细化和智能化的交通管理。
   

这是世纪大道当下就可以精细化的“小手术”。

另一个有意思的细节是，为了美化这条东西大动脉，世纪大道“绿意盎然”，道路街边的空间，用大量绿化填充。然而绿化尺度太大，并不吸引人停留。一位市民直白地表示，“两侧没有啥好看的，谁专门跑到绿化带去？”
   

不仅路人不去，坐落在世纪大道边上的上海纽约大学学生们也不常去。按常理，大学往往能形成很好的空间氛围，对背街有一定激活。但身边是呼啸而过的车辆，人们不愿意驻足停留，所以绿化再美也只是摆设。甚至有些绿化带反而挤占了人行空间，导致真正可以行走的宽度不足2米。
   

“并不是充满绿化，就能成为真正的景观。”许凯说，欧洲城市并不喜欢绿化带，更喜欢直接种大树，反而步行舒适。这一点可参考上海的新华路，它就是一条充满绿意，但又适合漫步的优美街道。
   

此外，还有一些细节影响观感。

如世纪大道上的建筑大多并不正对大道，而是各种角度侧身站立，“贴线率”严重不足。5公里的道路，节点很少，正如学生们的感受，只能一路走一路赶，不知道哪里可以停下休憩。而好的街道一般每隔一段距离有一个节点，或是公共空间、广场，或是枢纽站点，可供休息、交流。

上天入地的畅想
   

根据种种问题分析和国际案例比对，课题组为世纪大道设计了2个改造畅想方案。
   

第一种畅想，把世纪大道下沉，正如中山东一路的黄浦滨江段那般，机动车走地下通行，路面重新缝合，打造舒适的步行空间，增加各种商业设施、景观道路，甚至做成纽约的“高线公园”那般。
   

第二种畅想，把世纪大道分为上中下3层。

底层是一条交通大道

中间层是各种商铺，最高层是一条优美的景观林荫大道

而第三层的景观道，与周边楼宇之间各种“空中天桥”相连，以此把楼宇们都连接起来，仿佛整个片区都连成一片“空中天台”。
   

专业人士从现实评估认为，第一种方案，学生们没有考虑世纪大道的地下管道、地埋的市政设施、地下轨道交通，因此“下沉”的设计，已经不太可能，勉强做的话，需要投入的精力和克服的难度难以估量。
   

有意思的是，翻阅浦东新区规划局参与出版的相关书籍，学生们今天看似天马行空的畅想方案以及对世纪大道问题的分析，其实20多年前就有团队提出过。

上世纪90年代，第一版世纪大道方案已经广邀国际知名工作室进行设计。当时，陆家嘴和世纪大道建设如何分流交通系统，打造步行空间，测算街边业态如商铺的比重等等，其实都曾经详细想过，并且有一套系统方案。

此后几年，对世纪大道空间问题的剖析，也已跃然纸上，与今天不谋而合。

只是真正实践时，现实有诸多因素和客观条件，也有当时必须首先解决的重点问题。最终，一步步摸索，一步步走到现在。世纪大道还是少年，还在成长中，不可能一蹴而就。

而从目前条件看，白板规划更加好做，比如说前滩，邀请更多好的设计师，根据以往经验，选择最优方案，避免走过的弯路。前滩也因此被业内人士笑称为“陆家嘴2.0版”。或许未来的陆家嘴，人们逛完明珠环和3座高塔，去滨江逛一圈也会成为一条固定路线。
   

世纪大道可以走出自己的特色。不管未来定位如何，是继续成为主干道，还是充满活力的名街，空间的优化始终任重道远，比如增加活动节点、开放公共空间、精细化管理多岔路口等。

毕竟长远来看，世纪大道所处的陆家嘴片区，是一个充满活力、人气、创意四射的繁华中心，必然需要便捷的商业设施，灵活的文化氛围。它是一个场所，让人们在天气晴好时乐意出门，邂逅聚会，悠闲散步，碰撞灵感，如此才能激发金融中心、科创中心的活力。
   

关注人的活动，而不只是视觉效果，终是大势所趋。