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上海即将出台全国首份街道设计标准!北横通道将试点打造你“爱逛的街道”
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来源:上观新闻 作者:戚颖璞 2019-03-19 06:00
摘要:上海对街道整体空间的关注,从“导则”落地到“标准”。

街道是城市的第一印象。一千个人心中有一千种“爱逛的街道”,不管街道的面貌如何,但一定都是安全、美丽、有活力的。

 

2016年,上海出台《街道设计导则》,从人的而不是车的需求视角,刻画出理想街道的模样,由此成为全国第一个拥有城市级街道设计导则的城市。但《导则》仅仅是倡导,不具强制效力。

 

三年之后,“理想”落地。解放日报·上观新闻记者独家获悉,上海即将出台全国首份街道设计标准,作为街道设计的推荐性标准进行应用。上海东西向大动脉——北横通道(海宁路-周家嘴路段)率先试点。

 

试点,究竟试什么?

 


一条好的街道,不能只关注车道

 

“一条好的街道,不能只关注车道。”《标准》编制单位上海市城建设计集团教授级高工蒋应红表示,《标准》的最大亮点在于设计视角的转变,即从只关注机动车道,转变为街道空间整体统筹。

 

街道空间整体统筹,意味着车行道、人行道、沿街广场绿地、座椅电话亭、行道树、沿街商铺……这些“作料”被放在一个“锅”里,平衡火候,最终烹调出一道好菜,也就是这条街道的最佳效果。

 

什么是最佳效果?蒋应红认为是“让人最舒服的”街道。这种心理感受,在《标准》中被分解成众多具体的指标。单单“沿街建筑”,就被细分为建筑面宽比、业态、贴线率……

 

这些元素,都和人的感受息息相关。以“贴线率”为例,《标准》规定,商业街道、兼有商业属性的综合性街道两侧建筑贴线率不宜低于80%。生活服务和兼有生活属性的综合性街道两侧街墙贴线率不宜低于60%。

 

 

“简单来说,贴线率越高,沿街面看起来越齐整、越有连续性。”参与《标准》编制的上海市城市规划设计研究院相关工作人员说。

 

一项研究表明,在巨鹿路、长乐路、富民路等历史建筑保存较好的街道,贴线率均在80%以上。外滩的万国建筑博览群的贴线率达到90%。高贴线率的街道肌理,也是外国人所钟爱的,比如在巴塞罗那老城区,很多当地人会在室外喝咖啡、聊天。反之,观感较差的街道,则贴线率普遍都很低,行人也不愿意多待。

 

长乐路

 

巴塞罗那街区

 

当街道不再只关注车道,活力能否回归?实际上,贴线率的提高,可以帮助街道变得“有趣、特别”。学术界有类似结论:《伟大的街道》一书提出,有趣的街道要具有很强的可识别性。美国著名规划学家凯文•林奇认为,可识别的街道,应该具有连续性。

 

不仅贴线率,合适的业态、建筑面宽比都有利于塑造出有活力的街道。在长乐路、巨鹿路这类建筑指标适宜的街道,每天都有路人驻足、消费、社交。尺度过大的世纪大道、延安中路,驻足流连的人却不多。

 


聚焦“收缩”,设计满足人的需求

 

在许多城市把道路越拓越宽的时候,上海的街道把聚焦点放在了“收缩”。

 

早在2007年至2012年外滩改造中,上海就开始尝试“收缩”。中山东一路(外滩段)的11车道被缩减到4条车道和2条临时车道,人行道由原来的2.5至9米拓宽到10至15米,大大增加沿街历史建筑的公共活动和观景空间。

 

2016年发布的《导则》强调街道“慢行优先”,要“合理控制机动车道的规模”。在《标准》中,“慢行优先”的理念有了更具操作性的规定。

 

在《标准》中,根据车速、车型大小,车道宽度被细分为六种,适用于不同类型的街道,比传统分类多了不少。“这是根据人的需求来设计街道。”城建设计集团规划院副总沈雷洪说。

 

以南京西路为例,南京西路的道路红线宽,从技术角度来说,车应该开得快。作为一条人流较多的商业街,车反而应该慢。在《标准》中,包括南京西路在内的商业街道,以及生活服务街道、历史文化风貌区的景观休闲街道,设计车道建议取低值。

 

人来人往的商业街道南京西路

 

沿街建筑是街道空间的关键之一,同样要“人性化”。《标准》规定,街道的建筑前区,不能做成永久停车场,而是要造公共开放的活动和绿化空间。

 

上海较为成功的尝试是大学路。它从设计之初就辟出2米设施带种植树木,3米的建筑前区变成沿街餐饮的外摆区域,并为行人提供了3米的步行空间,“人性化”的设计引来了不少人流。

 

拥有较多开放空间的大学路

 

《标准》中对街道空间布局有细致规定

 

此外,老年人的需求和游人景观需求都被考虑。《标准》认为,路面铺装要平整,避免不均匀沉降。据介绍,为了让行道树更好生长,树木的种植点位还咨询了园林绿化专家。

 


慢行优先,不是放弃交通效率

 

“鼓励慢行优先,不是就此放弃交通,而是两者达到平衡。”蒋应红说。

 

因此,《标准》比《导则》的操作性更强、更加标准化。比如,在《导则》中所有道路的转弯半径都要求缩小,这意味着,车辆转弯的速度会更慢。一定程度上会影响交通效率。

 

但《标准》把道路进行分类对待。城市主干路等级的道路、货运为主的通行性街道,需保障车行速度,转弯半径都建议取较大值。而在行人密集的街道,转弯半径鼓励缩小,降低车速。

 

理想街道能否就此顺利推广?实际上,《导则》对上海街道乃至全国已经产生了不小的影响力。记者梳理发现,自2016年上海出台《导则》之后,南京、厦门、郑州、广州等城市也都相继启动街道导则编制。

 

上海街道也发生着点滴变化。《导则》的试点路段天潼路改造方案让出一条车道,腾挪为人行空间,让渡路权;海伦路拓宽工程中,同时营造更多公共空间;政通路改造,路面从转变花岗岩,实现人车分离,提高了行走舒适度。有“沪东第一路”之称的杨树浦路,正在改造成为露天博物馆。其街道设计方案,荣获中国城乡规划设计行业的最高奖项“2017年度全国优秀城乡规划设计奖”。去年,上海又对全市道路人行道逐步提升更新,根据《导则》打造有特色的道路。

 

据介绍,北横通道将试点《标准》中的慢行理念、空间统筹设计等等。“能落地的都会进行尝试”。

 

业内人士表示,本次出台的《标准》是推荐性标准,没有强制力。这意味着在新建街道或改造时,可以在有条件的情况下优先考虑塑造理想街道。对设计师而言,《导则》是谈理念,但《标准》给出了具体的操作数字,有利于理想街道的推广。

理想街道空间示意图

栏目主编:张奕 题图来源:视觉中国 图片编辑:苏唯
内文图来源:上海城建设计集团、网络
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