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十字路口,都来关注“天大的小事” | 见微知著看上海
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来源:上观新闻 作者:龚丹韵 2019-01-06 14:30
摘要:现有十字路口的细节动一下“微创手术”,诸多“老大难”就能改善。

【编者按】


超大城市如何深化治理创新?作为“排头兵、先行者”,“像绣花一样精细”地管理城市,正在成为上海创新城市治理的新要求。

 

 为此,从今天开始,我们推出一个新栏目“瞄一流 献一计 见微知著看上海”,寻找上海城市空间里具有普遍性的细节问题,对标国际一流管理,提出精细化的改进建议,为城市治理献上一计。

 

这些细节往往不是谁做错了,它们常常被称为“天大的小事”。唯有“小事”不断优化,未来的上海方能当之无愧为一座国际化大都市。而这,并非只是政府部门一家的事,更需要每个工作、生活在这座城市中的人共同建言献策。
   

首篇,我们聚焦十字路口。

 


“包饺子”事故频发,不仅是“礼让”与否
   

十字路口,车水马龙,人来人往,是出行的重要空间,往往也是交通事故最容易发生的地方。
   

比如近几年,上海市相关部门通报了多起重型车辆撞死人的事故,每每引发舆论感慨。其中,会发现一个看似“巧合”的现象,很大比例的事故都出自同一种情况———右转车辆和同方向直行非机动车相撞
   

2018年1月15日,王某驾驶的重型自卸货车,沿陕西北路行驶至澳门路右转,与一辆同方向直行自行车相撞,骑车人当场死亡。
同年1月27日,付某驾驶的重型自卸货车,沿松汇中路行驶至人民南路右转,与一辆同方向直行电动自行车相撞,致人死亡。
同年5月3日,王某驾驶的重型罐式货车,沿武宁南路行驶至长寿路右转,与一辆同方向直行电动自行车相撞,致人死亡。
同年6月3日,高某驾驶的重型自卸货车,沿金昌西路行驶至惠平路右转时,与一辆同方向直行电动自行车相撞,致人死亡。
同年6月7日,王某驾驶一辆重型自卸货车,沿龙吴路行驶至双柏路右转,与一辆同方向直行电动自行车相撞,致人死亡。 
  

……

据公安交警部门不完全统计,从2017年1月至2018年上半年,上海涉及大型货运车事故306起,造成303人死亡、96人受伤。
   

上海交警部门曾对大型车辆事故进行分析,发现主要原因往往是大型货运车右转时,与正常直行的非机动车、行人发生相撞,俗称“包饺子”。对此,有关部门开展安全教育,运用各种宣传渠道反复提醒,“车辆右转需要礼让行人”,约谈各企业等,能做的都做了,但“包饺子”的事故还是不断出现。
   

于是,我们不得不思考这样一个问题:为什么总是“右转”和“直行”相撞?“包饺子”的事故除了提醒驾驶员“礼让”是否还有方法可以多管齐下?

 


小小隔离栏,改善老大难
   

每一个司机都有类似体会:
   

右转道和非机动车道并排紧贴,车辆右转时,司机即便小心翼翼、竭尽所能观察隔壁非机动车道,但可能还是会被忽然出现、往前直冲的电动自行车打个措手不及。
   

从专业角度解释,两者为“锐角相交”,彼此都不容易发现对方。司机更是必须回头、借助狭窄的后视镜才能观察情况。这样的十字路口设计,存在事故隐患。
   

有专家提出建议,只要增设一个小小的隔离栏,就能解决这个“老大难”问题。
   

锐角相交,视线盲区。

装上隔离栏,封住4个开放的转角,问题就能极大改善。一个小小的隔离栏,变“锐角相交”为“直角相交”,就能尽量避免盲区

    

具体来说,骑行轨迹变成这样:直行的骑车人,路口不能直冲,而是沿着转角隔离栏,略微右转,在另一条道路的横道线处再往前直行。此时,右转机动车与直行非机动车已经呈现90度角相交,彼此都能一眼看到对方,事故隐患大为降低。
   
   

如此设计,不仅仅避免“包饺子”事故。比如,我们还时常见到,不遵守交通规则的骑车人、步行者,无视信号灯,直接横穿、斜穿、S形穿行于路口,造成多重安全隐患。封住4个开放转角之后,这些行为也同时得以避免,小设计带来大安全。

 


路口需改进,隐患仍可见
   

针对2018年的几起事故,2019年1月1日,记者再次来到其中的4个事发十字路口。
   

第一站沿松汇中路右转人民南路,路口并未发生改变。此处位于松江老城区,元旦当日,热闹的老街、方塔园景区迎来大批量自驾游游客,导致周边道路严重拥堵,附近1.5公里的路程,开车需要近1小时。松汇中路右转的车辆由于拥堵,未能及时转弯,只能停在路口中央,与大量骑车人拥作一堆,场面十分混乱。不少骑行者、步行人耐不住等待,直接在车与车的空隙间穿梭,让车辆寸步难行,拥堵雪上加霜。

   

当日,辛苦的交警们在附近诸多十字路口上岗指挥,才勉强稳住秩序,但机动车和非机动车的混杂,仍然必须依靠当事人各自小心。
   

第二站沿龙吴路右转双柏路。记者发现,路口不仅没有发生改变,而且情况更加危险。

由于上方正在施工,右转车道和非机动车道在十字路口不仅敞开,还有一根粗壮的梁柱竖立在交接处,直接遮挡视线———

 

但凡右转车辆,驾驶员即便伸长脖子、扭转身体,也只能在右后视镜里看到柱子,几乎看不到隔壁非机动车道的情况,安全隐患可见一斑。梁柱上还特意贴了张不起眼的告示:视线盲区,注意安全。


路口怎样配合施工略作调整,需要多方合作协调。这恐怕也是上海“像绣花针一样”需要绣好的一针一线。
   

第三站沿陕西北路右转澳门路。路口也没有变化。记者还观察发现,人行横道线从转角处直接划线,相当于鼓励骑车人、步行者往十字路口直冲。

   

第四站沿武宁南路右转长寿路。这里两条道路相对宽敞,十字路口毗邻地铁站,意味着步行者、骑行者数量相当多。多到一定程度,密密麻麻一堆,挡住了右转车道。一个常见现象出现了:相对安全的时间段(前方红灯,只能右转),右转车反而动弹不得;相对危险的时间段(前方绿灯,右转和直行同时通行),右转车才能小心翼翼地右转。而这些问题,既需要骑行者提高素质,也可以借助安装转角隔离栏,有所缓解。

 


因地制宜改善,怎样缓解拥堵
   

有时候路口的一点点改进,就能大幅度减缓拥堵问题。
   

比如茂名北路和延安中路路口。茂名北路是一条单向单车道,大部分车辆都在此右转,进入延安高架上匝道。

 

右转,意味着不受信号灯控制,理论上道路也应该十分通畅。但现实是,无论上下班高峰还是晚上9点以后,当周边道路都呈现“绿色”通畅,却唯独这条短短500米的茂名北路依然“红色”拥堵,甚至一路堵到上游路口。

晚上9点后的茂名北路依然红色拥堵

为什么会这样呢?绿灯时间短的情况下,单向单车道上,只要有一辆车需要看信号灯(左转或直行),那么后面成片的右转车辆也只能一起等候。
   

记者实地勘察发现,茂名北路的单车道较宽敞,留出的非机动车道也较宽敞,甚至能作为临时停车道。这就意味着,可以在路口有足够空间分出两条道:右转专用道,直左共用道。如此一来,大量被迫滞留的右转车辆可直接行驶,拥堵问题就能得到一定程度解决。

 

换言之,上海有些道路拥堵问题,并非笼统的早晚高峰潮汐性拥堵。我们还可以更加精细化治理,有针对性地具体路口具体分析,观察拥堵“痛点”,破解“痛点”。

 


过街需求变化,路口也需更新
   

有时候,行人的集体行为会趋向一条更加“便捷”的路径。


比如同济大学嘉定校区正门口,一旦学生走出校门过马路,就会面临两难选择。正前方就是目的地———同济科技园,但是这条宽敞笔直的道路竟然没有过街人行横道线、人行信号灯,唯有车辆疾驰而过。行人必须先左转,过一次信号灯,再右转,再过一次信号灯,等待很长时间,才能到达同济科技园。若无视规则就方便多了,直穿正前方即可。

两个选择对比过于明显,大部分人最终趋向便利,导致校门口常常上演危险一幕:不少骑行者、步行者,在没有人行横道线和人行信号灯的情况下,直穿马路。

 

为什么此处偏偏没有过街人行横道线和信号灯呢?
   

据同济大学老师回忆,嘉定校区2004年开始启用,当时校园周边还是农田,所以此处可以不设过街人行横道线和信号灯。

 

然而世易时移,如今,对面同济科技园大楼拔地而起,一些办公室、实验室均设在其中,它成为校园之外,师生们最常光顾的“编外校区”。过马路需求频繁,人行横道线和信号灯却没有更新。

 

【上海的路口还有诸多细节可以改进】


安谐路,一个信号灯为绿灯,一个为红灯,驾驶员一头雾水。杨晓光供图

杨树浦路,各职能部门杆子遮挡视线,破坏街道景观,信息为何不能挂在一根杆子上? 杨晓光供图

江湾城路,绿化遮挡视线,无从判断是否会突然蹿出行人过横道线。杨晓光供图

 

【对话】


对标国际,“细节是魔鬼”
   

记者:您对十字路口提出的建议,都是细节调整。比如4个开放转角通过隔离栏等方式,可以大幅度减少“包饺子”伤亡事故……细节决定成败。

 

杨晓光(同济大学交通工程学教授、博导):走在路上,我常犯“职业病”,看到这个设施,哎呀位置不对,这不是逼行人冲进机动车道么,移动一下多好;看到那个细节,哎呀,又不对,稍微改改,道路能通畅好多……城市空间里的这些小事,最后可能影响整条道路交通。

 

上海人一直擅长“螺蛳壳里做道场”。精细、讲究,是这座城市的传统。仅仅把现有十字路口的细节动一下“微创手术”,诸多“老大难”就能改善。

 

记者:那么,一些国际城市比较先进的道路交通设计是怎样形成的?

 

杨晓光:关键在于“基于交通设计的完整街道系统”设计。什么叫完整街道呢?就是在一条路上,对每一个道路关联主体的通行权、功能、性能都能做出科学合理的交代,大家各行其权,不会“打架”。

 

我们的道路建设不是先做交通设计、再做工程设计,而是主要做土木工程。因此,诸多细节常常彼此冲突。如绿化与指示牌彼此遮挡,非机动车道与机动车道在路口完全敞开,消防栓、公交车站、垃圾桶彼此占位,障碍物就挡在斑马线尽头……

 

如此一来,执法成本也大大增加,在特别的时间节点,还必须人工上岗,人为指挥。

 

记者:元旦那天,我在松江区的一条道路上,发现左转专用道绿灯只有短短几秒,仅供2辆车左转,导致左转车道严重拥堵。后来交警上岗指挥,特意在左转红灯时,依然放左转车辆通行。这就是设计不合理,还需要人为去弥补。

 

杨晓光:目前国际上,有信号灯控制交叉口的一条车道,一小时内大致可以通过900辆小汽车,而我们的道路平均只能通过600辆。也就是说,我们的道路还有约30%的潜在通行能力,尚未发挥出来。其中一部分或许是源于不遵守交通规则,人的素质和文明程度有待加强,也有部分可以靠细节优化释放通行能力。

 

记者:发达的国际城市有什么经验可供上海借鉴吗?

 

杨晓光:美国的城市交通,主要是在汽车为主的条件下建设的。而我们的城市,多年前汽车还未普及,雏形是在步行、自行车、公交系统基础上构建的,如今再叠加进一套汽车系统,情况更加复杂。

 

近些年,我一直提议中国城市的十字路口需要一场“改革”。尤其从交叉口4个开放转角的优化设计开始,需要统一安装隔离栏,降低“包饺子”之类的事故,杜绝骑行者冲入路口,这一点是针对中国国情的。

 

毕竟,欧美及日本等城市交通除了汽车,就是步行者,很少见到电动自行车,与我们的国情不同。而我国不仅小汽车爆发式增长,电动自行车等同样数量不少,多方在路口交会,产生的安全问题、拥堵问题,为中国城市交通一大特征,尚需要我们自己深入研究与实践。

 

在这一点上,我期待上海不仅仅借鉴既有经验,也能率先垂范,对世界城市治理的精细化作出创新探索。

栏目主编:龚丹韵 文字编辑:龚丹韵 题图来源:视觉中国 图片编辑:朱瓅
正文图片:除标注外,龚丹韵摄,柳友娟制图
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