1949年9月26日，上海龙华机场。

狭长的礼堂陈设稍显寒碜，然而气氛却是热烈。一名身穿簇新人民装、左胸佩戴部队番号标志的青年走上讲台：“我是国民党的空军人员，干了十年，1945年我从重庆驾驶飞机送毛主席回延安，在那里住了一夜，给我的印象非常深刻。8月25号上午九点二十五分，当我安全的在白云机场起飞后，心中快活得无法形容……”

发言者李福遇，时任国民党中央航空公司副驾驶。抗战期间，李福遇曾任国民党空军轰炸机中队长和蒋介石专机的副机长，1945年10月11日，结束重庆谈判的毛泽东搭乘“美龄号”返回延安，专机机长正是李福遇。

（1949年9月26日，上海龙华机场举行大会，欢迎驾机起义机师李福遇）

本文照片拍摄的一个半月后，1949年11月9日，国民党中央航空公司和中国航空公司在香港的2000余员工和80余架飞机通电起义，当天就有12架飞机(1架CV-240，3架C-46和8架C-47)在央航总经理陈卓林和中航总经理刘敬宜率领下飞往北京、天津。史称两航起义。

李福遇的归来，可以看做是两航起义的“暖场”——他本来就在中共地下党两航起义策反名单上，只是他的起义从形式感上显得“随意”了些。

1949年8月25日当天，从香港赶往广州白云机场的李福遇仅仅准备去观察机场警卫状况，之前经过中共地下党的成功策动，他已开始着手驾机起义准备。在机场停机坪溜达的李福遇突然发现，自家航空公司1架C-47型客机舱门大开。他四下张望，警卫杳无踪迹，上机看油表，居然满格。没人知道年轻的李福遇当时真实的心理状态，或许是归乡的情愫压倒了对前路艰险的预估，他没有一刻犹豫，即刻强行起飞。塔台呼叫、劝阻、警告均无效，C-47直刺苍穹，消失在南国湛蓝的天空中。经5个多小时飞行，李福遇在南京安全降落。

李福遇起义后，受到蒋介石训斥的央航总经理陈卓林大为光火。早在1949年6月，中共中央就已经做出了策动两航起义的决定。此事由中共中央社会部部长、中共特工史上最为神秘的人物之一的李克农负责，由时任周恩来办公室副主任罗青长具体办理。李福遇单飞之前，地下党已经开始对包括陈卓林在内的两航中高层策反，但陈卓林的态度十分审慎，尚未有明确意向。1949年9月初，两航策反地下组织接到周恩来总理的直接指示：两航起义的方式必须从之前的单机策反向整体起义转变，以防打草惊蛇。这才有了2个月之后两航老总亲率的整体反水。

1949年，中国大陆大部分城市已得到解放，“中航”和“央航”（简称“两航”）相继撤到香港。此时，“两航”共有飞机83架，在册员工5600多人。资料显示，截止1948 年年底，两航共拥有世界同期先进航空技术水平的新型飞机近百架，空地勤人 员 7572 人。 其中，中航由于得到国民政府给予的许多优惠条件， 在技术设施和业务经营方面都领先其他航空公司，运输总周转量在国际民航运输协会各成员航空公司中排名第 8 位，在当时的远东和全世界范围内都是规模较大的航空公司之一。

央航的运输业务在抗日战争胜利后得到迅猛发展，此时也已拥有运输飞机 42 架，员工 2764 人，成为国内与中航并驾齐驱、在亚洲亦具有很强实力的航空公司之一。

然而在内战战火的绵延下，两航的航线迅速萎缩。解放军攻占上海之前，两航的国内航线半数以上已告沦陷。撤至香港后，两航的生存空间又受到港英当局打压。无论是中航总经理陈卓林还是央航总经理刘敬宜，均把将公司迁至台湾看做最后的不得已之举，原因很明显——台湾是一个岛，对航空公司的掣肘太大。

内忧外困，加之新生政权的感召和爱国之心的驱使，最终促成了两航回归。回归之后，起义的两航员工受到热烈欢迎。周恩来总理在欢迎辞中说到：“你们的归来是中国航空事业的伟大起点。”

对于新生政权而言，需要填补的空白有许许多多，两航的归来亦算恰逢其时。然而当时谁也不会想到，之后两航起义的余波依旧在香港延续了接近40年。

1949年11月9日，两航起义仅仅飞回12架飞机，两公司尚留在香港的飞机多达71架，价值超过5000万美金。此外还有大量航空器材零件和厂房设备留港。起义策划者最成功之处在于，没有将两航的一架飞机留在台湾，但是围绕两航滞留香港的巨额财产，其后发生了太多故事。

两航起义后第五天，国民政府交通部长端木杰到港，委派沈德燮（中航高级顾问）、戴安国分别为中航总经理和央航代总经理，撤销刘敬宜、陈卓林职务，并对两航资产进行“接收”。这一举动遭到两航留港机构的拒绝。

1949 年 11 月 19 日，沈德燮、戴安国在国民党政府的支持下，分别以中航、央航名义向香港高等法院对中航员工 16 人、央航员工 20 人提起控告。11 月 24 日，他们取得了香港高等法院的 “临时禁制令”，冻结两航资产及飞机。同日下午，两航聘请大律师陈丕士等向香港高等法院提出反诉，25 日，也取得对国民党政府的“临时禁制令”，禁止沈德燮、戴安国移动两航资产。

1949 年 12 月 3 日，周恩来总理就两航留港资产问题发表严正声明，指出“两航空公司留在香港的资财，只有我中央人民政府和我中央人民政府所委托的人员，才有权处置，决不容许任何人以任何手段侵犯、移动或损坏。

此时正值英国政府承认中华人民共和国前夕。有鉴于此，国民政府匆匆宣布以350万美元（后实际以475万美元定价）将两航留港的 71 架飞机及其他资产贱卖给美国人陈纳德与魏劳尔。陈纳德即前飞虎队指挥官。

之后的事情有超奇幻路子发展的趋向——

1950 年 1 月 7 日，英国政府承认中华人民共和国。周恩来总理随即命令在港起义员工保护国家财产，准备接收。中华人民共和国民航局局长钟赤兵电令刘敬宜、 陈卓林分别负责接收中航、央航所有在港资产。

此时的发展一波三折。先是陈纳德、魏劳尔声称，已将购得的两航留港资产转卖给他们俩人在美国注册的“民用航空公司”，故向香港高等法院申请提取两航资产，被驳回。1950 年 2 月 1 日，美国前战略情报局长杜洛云又称自己买下了陈纳德、魏劳尔的两航资产，但无法取得控制权，遂向香港高等法院申请控制两航资产，又被驳回。

1950 年 4 月 1 日，中华人民共和国政府成立政务院特派接收港九国民党政府机构专员办事处，负责接收两航等 29 个起义单位的资产。次日凌晨，中航停放在启德机场 07 号跑道以北、香港军事禁区内的 7 架飞机被炸，至今仍是悬案。

此后朝鲜战争爆发。1950年5月10日，英国枢密院对香港高等法院发出“枢密院令”，经由行政手续将两航飞机和器材再次扣押。1952年7至10月间，罔顾中国政府的多次抗议，英国方面和香港高等法院先后将两航留港全部飞机和资产判归陈纳德的“民用航空运输公司”所有。陈纳德随后用美军航空母舰将两航留港飞机和资产全部打包运走。

共产党方面立即作出相应报复措施。1952年8月15日，上海市军管会宣布，征用英国在沪的英联船厂（即今日上海船厂的前身）及马勒机器造船厂（沪东造船厂前身）；同年 11 月征用英商上海电车、自来水、煤气公司。

两航留港人员中的一部分后来回到大陆，成为新中国航空建设事业的生力军。央航总经理陈卓林和中航总经理刘敬宜，则受军委民航局委派，长期在港处理两航资产问题，1965年文革开始前夕，陈卓林在港因病去世，刘敬宜1970年代初移居澳洲，几年后受周恩来总理邀请正准备回大陆，不想突发脑溢血去世。

而处理索赔两航留港资产问题，中英两国经过长期拉锯式谈判，直到两航起义38年之后的1987 年 6 月 5 日，《中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于解决历史遗留的相互资产要求的协定》生效，此事乃告结束。

两航留港资产的“得益人“陈纳德1958年即去世。他与美国商人魏劳尔合资成立的“民用航空公司”成立于1946年，1949年随国民党迁台，仍由陈纳德经营，但事实上属于国民政府“交通部”民用航空局。1955年，公司改组，美方持股49%，台湾当局持股51%。

1975年，公司法人股东决议解散公司，对外宣布结业。

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