国庆长假，在电视里看到很多人自驾出游，都享受到了高速公路免费通行的优惠政策。

重大节假日免收小型客车通行费，实施至今已是第七个年头。中国的高速公路也越建越完备，路网四通八达。

不由得想起了当年建设中国大陆第一条高速公路的一段往事。

1984年，上海市政府决定修筑沪嘉公路，技术标准原定一级，后改为高速公路。嘉定县委要我主其事，坚辞未果，只得勉为其难。1984年6月，市建委任命我为沪嘉高速公路建设工程指挥部副总指挥，主持日常工作（即常务副总指挥）。推车上壁，开始了一生中工作量最繁重、社会影响最广泛的沪嘉高速公路建设之路。

1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，成为中国大陆首条建成的高速公路。沪嘉高速的“横空出世”，宣告了我国大陆没有高速公路的时代已经结束，中国高速公路建设的新时代已经来临。

这条高速公路的建设规模和标准，经历了逐步发展和不断变化。从“沪嘉公路”到“沪嘉高速公路”，从一个侧面反映了我国高速公路发展初期的曲折历程。

观念碰撞

十一届三中全会后，公路交通的落后局面与国民经济迅速发展的矛盾越来越突出，当时，《人民日报》、《经济日报》等刊发文章呼吁尽早建设我国的高速公路。1983年，在北京召开的交通运输技术政策论证会、公路运输发展座谈会等一系列会议上，与会专家就我国的高速公路建设问题进行了热烈的讨论。

1984年5月至12月，《人民日报》、《经济日报》又相继发表文章，认为高速公路经济效益高，我国需要修建高速公路，并且阐述了我国修建高速公路的具体条件，分析了哪几个路段应该修建高速公路。

但在当时，对于国人来说，“高速公路”还是一个比较陌生和新鲜的名词。

改革开放初期，上海的道路建设速度远远落后于交通运量的增长。1979年，嘉定县政府向市政府呈送改建沪宜公路成一级公路的报告。1982年3月，上海市城市规划建筑管理局提出沪宜公路专用道控制红线规划和方案。1982年11月和1983年4月，上海市城市建设局和嘉定县政府联合完成按规划走向和一级公路技术标准另辟沪嘉公路及相应连接线的计划任务书，由上海市城市建设设计院负责设计。1983年5月19日，市政府同意项目计划任务书并正式立项，报请国家计划委员会纳入国家计划。

1984年4月23日，上海市市政工程管理局向市政府汇报沪嘉公路一级汽车专用道初步设计方案，副市长阮崇武提出修建高速公路的意见。

根据市政府领导指示，有关方面对该公路提出了两种公路建设方案进行比较，一种是将原先连接市区和嘉定的204国道拓宽，改建成4快2慢的一级公路，设计车速每小时100公里；另一种是重新选址，建设一条全新的汽车专用道路，设计车速每小时120公里。

尝试建设高速公路的设想由此产生，然而就是这个设想，在业界引发了一场观念上的碰撞。

赞成者认为，根据今后社会和经济发展趋势，如果仅仅采取拓宽改造原有公路成一级公路的方案，势必不久后又会遭遇交通压力，应该以更长远的眼光来实施规划建设。

反对者则认为高速公路的建设成本至少是普通公路的一倍，以当时的经济状况，完全可以把钱用于其他建设需要；我国的汽车工业尚不发达，即便有了高等级的公路，恐怕行驶在上面的车辆未必都能达到最低的高速需求。

当时，在全国范围内还有个“公铁之争”，究竟是优先发展铁路还是发展公路。而从当时西方发达国家的道路建设来看，高速公路显然已经是陆上运输的重要通道。

选址嘉定

经过进一步的研究、论证，建设高速公路很快被提上了议事日程，除了沪嘉高速，还有市区至安亭、松江、青浦的3条高速线路也纳入了论证范围。

反复比选后，最终决定首先进行沪嘉高速公路的建设。50年代起，嘉定就定位为上海科学卫星城，嘉定又是上海的西大门，毗邻江苏昆山、太仓，把“高速公路”建在嘉定，既是快速连接市区与嘉定的通道，更是快速连接上海与江苏的重要通道，进而连接北方乃至全国。

20世纪60年代以来，上海市区通往嘉定只有沪宜公路。这条路路面窄，线型差，沿途有188处与工厂进出道、乡村道及其他公路平交，各种车辆混合行驶，交通阻塞严重，事故频繁发生。

当时如果要去市里开一次会，那是件“不得了”的事情，早上要提前起床出门，如果2个小时内能赶到市区，那可以说是相当顺利了。到70年代，沿线居民不断来信上访，市、县人民代表也多次提出提案要求改善这一地区的交通状况。

1984年12月14日，市建委和市计委批准初步设计文件，同意沪嘉公路按行车速度每小时120公里、路基宽26米的高速公路标准组织实施。

就这样，1984年12月21日，历经三年立项研究的沪嘉高速公路，正式开工建设。“大陆第一条高速公路”终于迈出了重要的一步。

“一板豆腐”上施工

沪嘉高速的开工迈出了我国大陆高速公路的第一步，接下来的建设也是一步一个脚印。

沪嘉高速公路也是我国一条试验性的高速公路，在立项初期，国家和地方政府根据上海的特点和高速公路建设需要，列出了相关课题进行应用研究。主要有：“在软土地基上修建高路堤的稳定性研究”、“交通监控系统的研究与设计”、“桥梁橡胶板伸缩缝的应用研究”、“道路反光导标和交通安全设置的研究”、“路面防滑性能的研究”、“国产沥青在高等级公路上应用的研究”、“土工布在高速公路建设中的应用研究”、“反光导标的试验研究”等科研试验课题。

沪嘉高速公路尽管只有短短20.5公里，其规划设计、建造的过程也带有一定的试验性，但所有设计、建设标准丝毫没有因此而降低，基本按照当时国际高速公路标准设计建造。如今，沪嘉高速依然没有落伍，应该也与我们当年的高起点设计、建造有关。

上海是典型软土土质，使施工犹如在“一板豆腐”上进行，如何控制地面沉降是一个关键性问题。沪嘉高速沿线穿越好几段软土淤泥地段，由于上海市地表土天然含水量较高，超过土基压实的最佳含水量，亦不易风干。软基处理是水网地带筑路的关键难点，我们按不同填土高度与地质条件，分别采用了自然沉降法、粉煤灰与土壤间隔填土法、袋装砂井预压排水固结法3种方法，使工程建成后减少了大量软基沉降。

在桥梁建设方面经过推行当时国内较先进的桥面连续简支梁桥的新技术，沿途桥梁的伸缩缝，也由以往每隔20米一条延长至60米—100米一条，改善了行车条件，提高了沿线路面的行车平整度。

高速公路的标志标线的材料，在当时的中国大陆是没有的。深圳大学材料研究所承担了这项研究任务。反光导标能在不同照明情况和各种恶劣气候条件下，保持良好的能见度。尤其夜间无照明地区，能够显示道路的边界、弯道走向等，引导驾驶员控制车速，确保行车安全。在沪嘉高速公路上应用效果较好，取得了一定的社会和经济效益。

更值得一提的是，沪嘉高速公路建设过程中，首次将电厂废物——粉煤灰变废为宝，代替泥土建筑路基，不仅提高了路基质量，还节约了数百亩土地。这项技术创新，于1996年获得了上海市科技进步一等奖。

众志成城建功业

为了“中国大陆第一高速”这样一个时代宠儿，无数的工程师、技术员、工人们付出了无尽的心血。无论有多难，也必须打赢这一仗！

当时，国家的农业生产实行包干制，由于建造沪嘉高速公路，征用了很多土地，但国家并没有因此而减少包干指标任务，嘉定老百姓识大体、顾大局，以实际行动积极配合、大力支持高速公路建设。

当时铁道部第四工程局二处承担了一部分的施工任务，他们的施工队伍到达嘉定后，被安排在沿线农村的农民家中居住，还搭了一些设施。入住后的当天晚上就下起了大雨，施工队的粮食等物资都浸了水。第二天，当地的农民得知情况后，纷纷自发地将家中的粮食和生活必需品送给施工队。正因为嘉定老百姓如此支持“沪嘉高速公路”建设，才能拧成一股绳，劲往一处使，使大陆第一条高速公路顺利建造。

那一年的夏天，我头上带着草帽、脖子里系上毛巾、脚上套着硬底皮鞋，走上了我的高速公路之路。前后大约走了一两个月，来来回回总走了数百公里。这门“生意”在当时的中国大陆还没有人做过：不但没有经验可学，就连建筑标准都是个空白，甚至于“高速公路”跟“公路”之间该有哪些区别也没有多少人能讲清。这20公里，是中国高速公路的起点。为了建设出一个“高起点”，我们翻阅了日、美、德、法等国家的高速公路标准，踏遍了上海往嘉定方向的既有道路，在此基础上提出了沪嘉高速总体方案。

安全是高速公路的最大要求，当时在国内也是新兴的课题。我们在沪嘉高速的设计过程中，单单为了确定高速公路标志牌上汉字的大小，就借用机场搞了很多次测试。由于当时能够让车提速到120公里的道路很少，项目组只能借用机场进行测试，我们用很直观的方法确定了标志牌上汉字的高度和大小——车子开到120，看能不能看清前方标志牌上写什么。工作强度确实很大，没有星期天，没有节假日，即使冬天也是早上7点半上班，天都还是黑的。

交通部原副部长潘琦是高速公路坚定促进派，在陪同英国运输代表团来沪嘉高速公路考察时，他说“看不到中国的高速公路，死不瞑目！”

历时4年又3个月，终于迎来了万众期待的那一天。1988年10月31日，举行了中国首条高速公路—沪嘉高速通车典礼，时任中共上海市委书记的江泽民同志为沪嘉高速公路剪彩，副市长黄菊、中国交通部副部长王展意出席通车典礼。

至此，中国大陆第一条按高速公路标准建设的沪嘉公路正式通车。这是我国大陆第一条通车的高速公路，是第一条完全由我们自己建造的高等级公路，揭开了我国大陆公路史上崭新的一页。