2019-08-24 星期六
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2019年08月24日   05: 读书周刊/读书   稿件来源:解放日报  


看看人口数据就知道,战后美国的传统城市普遍处于衰落状态。最大的城市纽约,1950年时的人口为789万多,到1990年时降至732万多;芝加哥1950年时的人口为362万多,到2010年时不足270万;费城1950年时的人口超过200万,如今只有152万出头;底特律最为明显,1950年时的人口接近185万,如今只剩下71万。而从1950年至今,整个美国的人口整整翻了一倍。不错,一些新兴城市,如洛杉矶、休斯敦,在这一时期都经历了高速扩张,但它们都属于铺张型的汽车城市。洛杉矶居民使用公交的比例仅为10%,休斯敦才5%多一点。毫无疑问,增长的人口大多数还是跑到了郊区或郊区和市区难分的大都市圈。这还不仅仅是居民。1942年,企业巨头AT&T-Bell把电话实验室从拥挤的曼哈顿迁到新泽西州郊区。战后,各大企业纷纷效仿,那势头颇像今日的“外包”。在一望无际的郊区,企业盖的远不只是一两栋楼,而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。白领职工从富裕的郊区家的车房内一路开到办公室前空旷的停车场上,无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”,成为战后美国的标志。

然而,美国的城市病、贫富分化等一系列问题也由此而来。“田园资本主义”可以使中高产从自己的车房直接到达办公室门口,与一路所经过的社会隔绝开来;孩子全在本阶层所居住的富裕社区内读书。美国的公立学校大部分由本地房地产税支持,高房价的郊区自然教育经费充足。城市的贫民窟和郊区的世外桃源彼此老死不相往来,使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。

到了上世纪70年代,石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈,环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是,80年代初期,“新都市主义”兴起了,其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如,注重创造步行空间,以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市,强调密集型的发展,最大限度地减少汽车的运用等。这样,人口集中在中心城市和主要的卫星城,彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带,各种商业和公共设施林立,大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今,“新都市主义”已经成为城市理论的主流,其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。

90年代,虽然郊区化愈演愈烈,乃至发展成远郊化;但“新都市主义”的潜流也越来越强,都市的复兴使市区的环境变得越来越可以接受。其中比较成功的例子大概当数纽约市。在90年代,纽约的治安大为改进。从1990年到2010年,人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55%,在美国大城市中名列第一。城市的吸引力越来越大。爱德华·格莱泽此时推出宣告“城市的胜利”的新书,可谓生逢其时。 薛涌