有轨电车、BRT、中运量71路……城市公交系统中，中运量公交已经被市民熟悉。这些已经投入应用的中运量公交之外，还有解决公共出行问题的新选项吗？今天，一套名为“IERT”的电子轨道交通系统系统在上海临港揭开神秘面纱：在铺设磁钉的普通道路上，两辆搭载智能化系统的中运量公交车平稳运行，司机可以像驾驶普通公交车一样驾驶，也可以“放权”给自动驾驶系统，让车辆实现在测试区内的自动驾驶、靠站、上下客。

在临港，上海电气IERT系统已经测试运行了4个多月，上海电气自动化集团介绍，该系统全称为“智能电子轨道交通系统”，其核心原理是利用先进的车载传感技术与控制技术、实现道路信息化、车辆智能化，从而提供精确驾驶指导与调配，最终达成高效率、低投入的交通升级控制。4个多月来，临港的IERT系统在测试中运行安全、稳定，表明这项新技术已经成熟，可以进入商业化应用的阶段。

位于临港的上海电气IERT试验线线路长约4.3km，设计双向循环线，多路况验证，建设1个控制中心、1个标准站台，设置5个站点、1个停车检修场， 4个交叉口信号优先，完成车辆改造。

几年前，美国一种集合轨道交通和地面公交优点、名为IERT的新型交通系统已应运而生。上海电气敏锐地嗅到了这一新兴技术，2013年起，便与美国TTT公司、上海城市交通设计院有限公司组建联合团队，针对国内常用车型、混行路权、客流变化特征、智能调度系统、信号控制系统进行了联合开发，形成了一整套技术研究、项目设计、建设与运营的解决方案，该项目于2016年在上海电气临港基地开工建设，去年9月份开始在临港进行运营测试。

目前，国内外中运量公交体系已经比较丰富，有轨电车、BRT、中运量71路等不同的中运量公交各有所长、各司其职，为何还要研发新的技术？技术专家介绍，虽然中运量公交发展迅速，但目前各种中运量公交都有一定短板。比如BRT、中运量71路等完全依靠司机驾驶，自动化、智能化程度低，效率和速度相对不高；而有轨电车自动化程度高，但造价和运营成本高昂，且建设周期长，现实推广难度不小。

“建设有轨电车要开挖路面，影响地下管线，需要封路一两年。而IERT只需在路面挖15厘米的小口子，埋下磁钉，用胶封上即可。”上海电气自动化集团副总裁贾廷纲介绍，除了对路面影响小，IERT系统对车辆也没有特殊要求，可以通过对现有的各种公交车进行改造，搭载智能化系统后即可实现自动驾驶，相比有轨电车，IERT建造的整体投入可以减少约一半左右，投入与BRT相当，但效率和速度则明显提高。

埋下的小小磁钉为何能成为帮助车辆自动行驶的轨道？上海电气方面介绍，在IERT系统中，磁钉实现了虚拟电子轨道技术，导向十分精准，公交车辆直道运行轨迹距离磁钉轨迹的偏移量左右不超过15厘米，30m半径的弯道偏移量可维持在30厘米以下，进站停靠位置偏移量小于10厘米。相比有轨电车车道宽度为4米，BRT车道宽度至少3.5米，IERT用电子虚拟轨道的精准导向，可以将公交车道宽度降到3米。专家指出，对城市道路来说，中运量公交道路宽度如能统一在3米，不仅能留出更多的公共空间，还能提升中运量公交的运行效率。比如上海的中运量71路车道宽度在3.2米到3.5米之间，不等的车道宽度限制了使车辆运行速度。

另外，采取非实体的电子隐形轨道，上海电气IERT系统可以通过智能调度系统灵活改换线路，配合电子挂钩技术，实现了车间协调与车队编组。通过实时监控区域客流变化，IERT系统可根据客流调控编组，灵活调配运力，满足平峰和高峰时的变化。目前，上海电气IERT系统现已建立起“路、车、人、站、信号”五位一体的管理系统，利用全程实时定位，可与信号灯、车站实现高效通信与控制，并实现车辆和道路基础设施之间、车辆与车辆之间的智能协同与配合，可以有效提高交通出行安全。

目前，源自美国IERT技术已经在美国俄勒冈州投入小规模商业运营。但五年来中美联合团队在上海研发的“上海版IERT”在“美国版”的基础上迈进了一大步。“针对中国公交车功能配置相对美国比较简陋的情况，上海电气的IERT为车辆提供更强大的智能化系统，已经不是同一个平台的产品了。”贾廷纲介绍，下一步，上海电气IERT将主攻国内城市的中运量公交市场，主要发挥相比有轨电车的竞争优势，未来该系统还将向大运量、小运量的方向延展，并为自动驾驶提供技术储备。

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