1月6日晚，巴拿马籍油船“桑吉号”与装载约6.4万吨谷物的中国香港籍货船“长峰水晶号”，在上海辖区长江口以东约160海里处发生碰撞，携带约13.6万吨凝析油的“桑奇号”全船失火。起火燃烧一周后，“桑吉”号于1月14日12时左右突然发生爆燃，全船剧烈燃烧后沉没。15日，中国外交部证实媒体报道称，“桑吉”号上载有13.6万吨凝析油。而据国家海洋局的消息，沉海区域有长约12公里、宽约9公里的油污带，面积约58平方公里。

海域船难造成的原油泄漏事件，在历史上屡有发生。1989年的美国埃克森公司的“瓦尔德斯”号油轮搁浅，造成5万吨原油泄漏，影响沿海1300公里的区域，当地的鲑鱼、鲱鱼等鱼种几乎造成毁灭性打击。而发生在我国的康菲溢油事件，则造成6200平方公里海域海水污染，其中870平方公里的海水遭到重度污染。

由于原油泄漏造成的海洋生态环境影响，将会造成海洋生物致死、致病，鱼卵孵化率降低，仔稚体发育迟缓与不孕率增加。因此，每次海难后的溢油污染“善后”，都是抛给各国政府最为棘手的难题。东海海域水生生物种类众多、资源丰富，珍稀物种较多，特有的鲸类、贝类、甲壳类、珊瑚类、海鸟类品种繁多，这种珍贵的海洋生态使得许多人对事故后的破坏忧心忡忡。

而更大的麻烦还在后面。海洋环境污染的特殊之处，就在于其火灾、爆炸性事故泄漏的污染物会随着水的流动而四处溢流，不会局限或固定在某一点，波及我国临东海的多个省份，甚至其他国家，造成国际纠纷。

“桑吉号”已经沉没，对于整个区域的海洋生态而言，现在或许是真正考验开始的时候。究竟怎么办？需要追问三个问题——

首先，如何进行海洋环境损害评估？

据相关媒体报道，本次溢油品种为凝析油，挥发性高，入水后会快速挥发，水面残余较少。但遇明火易引起火灾爆炸，分解生成一氧化氮、氮氧化物等有毒烟雾，通过呼吸、皮肤侵入等方式对人体造成伤害。这就涉及如何进行涉及“海域”、“大气”的双重环境要素的评估，特别是对沿海人群健康的评估。

与以往的原油泄漏不同，凝析油很难被微生物分解，而且入海后的漏油还会与海洋中的物质进行二次反应，次生污染造成了更多未知危害。这就需要对溢油分布、漂移扩散状况及时监测并跟踪分析。

本次的东海撞船溢油事故，将依据《海洋溢油生态损害评估技术导则》对海洋生态系统自然修复的速度进行评估。这对评估技术是一个巨大考验。不过，这个过程，也是一次重新观察海洋生态结构的机会，甚至是重新量化海洋生态功能服务价值的机会。

第二，如何进行生态补偿？

由于各国对于海洋溢油处置的规则和程序不统一，易造成该赔未赔、同损不同赔的情况，容易引发矛盾和纷争。而我国《海洋环境保护法》规定的溢油污染损害赔偿范围较窄，可能会留下隐患。

具体来说，此次事件之后需要进行的补偿，其涵盖面是相当相广的。比如，海洋环境容量损害、海洋生物多样性损害、海洋生态服务功能损害、滨海旅游业损害等都需要补偿，海洋生态修复费用、海洋生物资源和环境容量方面的过渡性费用，以及监测、评估本身的巨额费用等，也都要有个说法。而当前的油污损害赔偿基金，只有应急处置费用，没有对应急专项资金做规定，可能难以保证应急处置费用使用的及时性。

此次事件涉及外国商船，因此还要考虑国际规则。我国是《国际油污损害民事责任公约》的缔约国，但不是《国际油污损害赔偿基金公约》的缔约国，且在《海商法》中也无明确船舶油污赔偿规定，这都对后续的补偿造成困扰。

从这个意义上说，桑吉号事件或许会产生一种倒逼作用，通过对生态补偿的追偿，促使我国对国内相关海事法规的修订，并重新认知并重视国际海洋相关公约。

第三，如何进行国际协作、处理海上溢油应急？

本次撞船事件发生后，我国先后协调了日本、韩国、美国以及伊朗等多国力量，协同附件商船、渔船等进行了不间断的灭火与搜救。但对于如何第一时间处置相撞船只，相关国家观点不一。如究竟是“弃船任其燃烧沉没”还是“第一时间登船救援”、究竟如何救援受困船员等，各国媒体存在不同看法，这从侧面反映了在进行国际协作处理海上溢油的沟通应急机制仍显薄弱。

另一方面，我国的《海洋环境保护法》虽然对海洋溢油应急、船舶油污损害赔偿有规定，但原则性要求居多不利于指导具体实践，即使之前与韩国、日本等周边国家签署过协议，共同应对海水溢油事故，但实战经验缺乏。回顾国际历史，每起重大海上漏油事故都会催生出国际公约或相关法规。这次事件，能否促进我国海洋环境国际协作应急机制的形成呢？

不妨拭目以待。