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【海上记忆】天天挤地铁的你,可知上海第一条地铁如何建成
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来源:上观新闻 作者: 陆林森 2017-04-19 16:53
摘要:按惯例,建造一个地铁车站,需要两年半时间。可淮海路工程,统共只用了11个月。7500米盾构掘进,也是一场攻坚战。此刻,庞大的盾构机一下子变得“多情”起来,恍若一个巨大的梭子,串联起了一个又一个车站。这是一场关键之战,关系到“一号线”通车前的调试,7台盾构机从上下两条线路分别推进。常熟路到陕西路,施工用了25天,创造了“当月进洞,当月出洞”的奇迹。7500米盾构掘进,提前20天便全线完工了。

 

1863年,多雾的泰晤士河畔,地铁穿行在地层深处。这是英国,也是世界上第一条地铁轨交线。100多年后,1990年1月19日,黄浦江畔。上海地铁一号线破土动工了。这是上海兴建的第一条地铁轨道线。
 
彼时的上海闹市中心,到处可见人头攒动。蜗行在城市道路上的公交车,犹如沙丁鱼罐头,每一辆车都被塞得满满当当,挤压得人透不过气来。更让人惊叹的是这座城市的“宽容度”:730多万辆自行车,17多万辆机动车,将有限的城市道路资源悉数“蚕食”殆尽,有人据此做了一道“算术应用题”:将730多万辆自行车、17多万辆机动车排成一列纵队,长度大约1.4万公里(不计宽度),超过了上海总长1400多公里城市道路的10倍多。于是乎,“投鞭于江,足断其流”,在人均道路不足2平方米的上海,性能再好的车辆,也无法畅行其流。还有人计算过,在上海中心城区的主要路段,每小时平均车速只有7公里,于是更有了一道“乌龟和兔子赛跑式”的有趣命题:在一座拥挤的城市里,汽车和蜗牛,孰快?
 
拥挤的城市在喘息,每个人都想摆脱拥挤,可谁都无法摆脱拥挤。
 
1983年6月,以上海规划设计院为主,上海各有关部门参与编制的《关于建设本市南北快速有轨交通线项目建议书》,使上海地铁一号线首轮方案孵出了水面。
 
三年后,1986年7月,《上海市城市总体规划方案》尘埃落定:上海拟建7条地下铁,总长度176公里。拟建中的7条地下铁,第一条线路始于上海新客站,终于锦江乐园,全长14.57公里。这条线路,便是上海地铁一号线。1990年1月19日。工地上,打桩号子响了起来。上海地铁一号线正式动工兴建。
 


【1965年,衡山公园下的秘密】


 


其实,早在上个世纪50年代初,共和国第一任国务院总理周恩来视察上海,对时任上海市委书记处书记陈丕显说:“上海需要建造地铁,每年建一二公里。”那时候,上海市中心人口还不到500万。城市交通,远不像几十年后“沙丁鱼罐头”那般景况。共和国总理的治国眼光,显然超越了一个时代。
 
十年后,周恩来总理的指示音犹在耳,上海开始了动作。上世纪60年代初,刘建航、王振信等一批专家,将目光锁定在了浦东塘桥地区。据历史记载,塘桥地处黄浦江畔城乡结合部,具有得天独厚的地理优势。正是在这里,刘建航、王振信等人进行了大量探索性的工作,他们突破了钢筋混凝土衬砌、不开裂、接口等三大难题。科学的智慧之光,照亮了潜行者的探索之路。但谁也不知道,一台缓行在农田、直径4米多的盾构,向前款款“行走”了100多米,竟然是在为上海地铁建设进行历史性的“探路”!


1965年,衡山公园的地层深处,发出了隆隆的机器声。这里,地处上海西南部,环境幽静,少有行人通过。虽然,有人在衡山公园的一家小饭店用过餐,却也压根儿不知道,自己的脚底下,居然在尝试建造一个小小的“地铁车站”。当尘封的档案有一天向着社会公众解密,这已经是20多年以后的一件事了。当年在小饭店里用餐的市民也终于知道,20多年前的衡山公园地下,有盾构在神秘地、一寸一寸地向前掘进。


衡山路上,车辆如常。衡山公园对面的衡山宾馆,外宾进进出出如常。


地层深处,代号“60工程”的掘进依然在不屈不挠地“缓行”。后来有一天,也许是受到技术和资金的制约吧,前探的盾构机头停止了转动,只留下了一条不到600米长的隧道。600米,对于如今的城市轨交线,简直不值一提,但是千万不能小觑了这600米,“当代人类生存智慧背景的巨变,当然不是人类文明史的断裂,但确乎可以视为人类文明进程中的一次‘撑杆跳’,且标杆正在悄然中升高。”(《金马·生存智慧论》)。因此,上海衡山路地层深处的这一次掘进,可说是上海地铁建设的开始,虽然只是一次“尝试”,却将上海兴建地铁的历史向前推进了25年。


600米隧道今安在?


也许,600米隧道“化石般”地仍然隐身于衡山公园的地层深处,静静地躺在那儿,可它足于为上海地铁的建设史提供“物证”。
 


【在密如“蛛网”的地层深处,豆腐上打洞】


 


衡山公园地层深处的盾构不再转动了,上海的“地铁梦”却还在延续。如若以历史的眼光丈量“这一步”,跨出“这一步”,竟然用了整整25年时光。这时候,正是春风植绿,湖波送暖,改革开放以后上海进入经济振新和城市建设的时期。


“一号线”建设方案一经落地,1万多名建设者云集工地。建设中的“一号线”,呈S状,分7个“段落”。它们是,徐家汇上下立交工程、淮海路工程、7500米盾构穿越工程、徐家汇南段工程(徐家汇—锦江乐园)、中北段工程、装饰工程和铺轨工程。


在偌大的上海,“行路难”,筑路也难。先说地下,裸露在人们眼前的是管线密布,纵横交错的一张“蛛网”。繁华的大上海,原来竟然是架设在一张硕大无朋的“蛛网”上!巨大的盾构倘要穿越如此一张“蛛网”,何其困难!再说上海的土层结构:第一层,褐黄—灰黄色粉质粘土,且夹有粘土;第二三层,灰色砂质粉土、淤泥质粉质粘土;第四层,淤泥质粘土;第五第六层,粉质粘土……一直到第九层,除了粘土,还是粘土。在软土地层结构筑路筑隧道,简直是在“豆腐上打洞”啊!


地下管线,密如“蛛网”,暂且不说。地面上的“蛛网”,也是一头拦路虎。淮海路是一条主要商业街,由东及西,布满了耀眼的商业网点。盾构在地层深处推进,不能触碰地下“蛛网”,也不能影响地面上的商业网点。筑路难,筑地下隧道难上难!那烽火燃烧的岁月,那1万多名壮士,义无反顾,将7个“段落”演绎成了7个建设篇章。


徐家汇南段工程有两个地面车站、三个地下车站、一个11万伏大型变电站,还有一个占地面积604亩的车辆段和将近8公里长的地下隧道,全都是难啃的“硬骨头”。始于锦江乐园、止于徐家汇的南段工程,长不过5公里,是“一号线”的主要线路段,必须在漕溪路上建造一条2公里长的上下立交桥,其中大部分工程是在10米深地层中进行的。受上下立交桥制约的漕宝路站,开挖面更是特别大,基坑特别深,从路面到站台层,上下“落差”居然有14到18米!仅此一端,足可想象其施工之难!而徐家汇地下车站,也是一块难啃的骨头。车站位于上海西南部的“要冲”,这里是通往沪闵路、莘松高速公路和闵行开发区,乃至江浙两省的“咽喉口”,高峰时每小时的车流量高达5000多辆次。要在这里施工,无疑是在“喉舌”上动手术,稍有不慎,交通堵塞,整个上海西南部地区将陷于瘫痪。更为严重的是,牵一发而动全身,倘若南段工程“流产”,被誉为“淮海战役”的淮海路工程,乃至中北段工程也不得不停止施工。


1992年农历正月初五,1300多万市民还沉浸在节庆的欢乐中。清晨,南段工程的1号盾构开始向着前方的软土层“进攻”。当它推进到409米路段时,火车在地面上呼啸而过。它的“头顶”,正是那条横亘其上的沪杭铁路线!


控制地面沉降,严格控制地面沉降!一声声呼喊,喊出了人们的焦虑,也喊出了施工作业的细微。刘建航、丁志成等专家,每隔半小时测量一次沉降,前前后后,一共测得7000多个数据,对盾构机位及时调整,成功地演绎了“一号线”区间隧道和沪杭跌路的“双龙会”。期间有过一次惊险。专家们“在徐家汇车站检查时,发现一个勘察数据异常,立即排查,发现有12根支撑没有及时安装,导致沉降坡度超过安全值。”这个隐患,必须赶快排除。要不然,就会导致地面上的房屋垮塌,并且祸及整个车站建设。刘建航当即快步小跑,跳下深基坑,喝令挖土机“停下”,直到完成支撑,避免了车站建设险乎毁于一旦。


1993年5月28日,“一号线”徐家汇南段完工,列车开始在地层深处试运行。然而,烽火尚未熄灭,机器声还在响起。淮海路这块商业宝地,寸土寸金,停止一天营业,损失有多少?据统计,仅1989年淮海路每平方米面积税利就达2365元,人均税利还要多,为7748元。但是现在,淮海路必须承受“开膛破肚”的“痛苦”:既要施工不断,又要生意照做。这真是一道两难选择题,道路两侧不得不各留出一条通道,仅2米宽。结果呢,施工没断,生意还是在做。2米宽的通道上,行人如过江之鲫,织成了地铁建设“阵痛期”特有的一道景观。按惯例,建造一个地铁车站,需要两年半时间。可淮海路工程,统共只用了11个月。7500米盾构掘进,也是一场攻坚战。此刻,庞大的盾构机一下子变得“多情”起来,恍若一个巨大的梭子,串联起了一个又一个车站。这是一场关键之战,关系到“一号线”通车前的调试,7台盾构机从上下两条线路分别推进。常熟路到陕西路,施工用了25天,创造了“当月进洞,当月出洞”的奇迹。7500米盾构掘进,提前20天便全线完工了。 
 


【梦圆时分,当“虚线”连成实线】


 


1994年12月12日,上海一号线竣工通车了。这一天,上海地铁终于实现了零的突破,开始与世界接轨。乘上列车的人,心情是难以言喻的。激动,好奇,新鲜,也许是兼而有之的吧?一位市民跨进车厢,脱口而出:“嗲(好的意思)!阿拉有地铁乘了!”


然而,本次列车没有“终点”。从上海火车站到锦江乐园的上海地铁一号线,还不是完整的。这段运行线路,全长14.57公里。而画在规划建设图上的,是19.86公里,这才是“一号线”的真正长度。如果说,已经贯通的14.57公里,是城市交通版图上第一条“实线”意义上的上海地铁一号线,那么,从锦江乐园到莘庄便是这张交通版图上的一段“虚线”。

 

这段“虚线”长约5.29公里,这应该是“一号线”的延伸段。将这5.29公里的“虚线”,变成城市交通版图上的一条“实线”,上海地铁一号线的概念,那才有了真正意义上的定义。和已经竣工通车的“实线”相比,这段“虚线”虽然只有区区5.29公里,而且都是地面上的“虚线”,但就其工程量不容小觑,整条线路包括中桥90米和行桥涵144米等巨大桥涵工程,而采用60kg/m钢轨的轨道正线折返线的铺轨长度为10.7公里,2倍等长于版图上的这段“虚线”。工程的土建部分由车站、区间地面线、停车场以及各类生产、生活房屋等组成,几点设备安装工程由供电、接触网、通讯信号、防灾报警、车站设备等分项工程组成,将这些必须完成的事项罗列于此,是想说明:“一号线”的“虚线”部分,其标准和设备等工程量堪比14.57公里长的“实线”。


1996年底,经过将近20个月的鏖战,“一号线”延伸段完成了。上海城市的轨交图上,由“虚线”演绎而成的“实线”,不再是几何学上的一种假设和论证,上海地铁一号线终于划上了圆满的句号。

 


本文编辑 沈轶伦 图片来源:东方IC 图片编辑:雍凯
 

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