还有两天，被网友们称为史上最严交规，就要开始实施了。其实从去年年初开始，上海交通管理部门投入大量人力物力，持续展开了大规模的道路交通整治工作。经过一年多的治理，上海的道路通行状况和行车秩序得到了大幅度地提升，市民对于交通整治的效果也普遍表示满意。上海市人大于2016年12月29日通过了《关于修改<上海市道路交通管理条例>的决定》，对《上海市道路交通管理条例》（以下简称《条例》）作了第四次修订。新《条例》将于2017年3月25日起施行。

道路交通安全整治是一项关系到市民切身利益的大事，《条例》的修订仅仅是我们这项工作开展的一个里程碑而非终点站，要落实、贯彻好《条例》，将国际化大都市的交通治理精细化、系统化，我们还有很多工作要做。

新修订《条例》的三大变化

首先，本次《条例》修改的一大变化是明确了道路交通执法主体是道路交通管理部门和公安机关。相比较之前的规定，执法主体的范围更大。上海市公安部门在解读《条例》修改时也指出，全警种联动执法是本次修改的一个重大突破，打破了以往“公安交通管理部门负责本行政区域的道路交通安全管理工作”的警种界限，形成交警、派出所巡逻民警等多个警种联动执法，加大交通违法执法力度。

《条例》以加大交通违法执法力度为目的扩大执法警种出发点是好的，但在《条例》实施过程中，仍然要注意与上位法的协调，避免因执法主体问题影响执法行为的合法性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定：“县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。”上位法明确将交通安全管理工作的职权授予公安机关的交通管理部门，并未授予派出所等公安机关的其他部门；公安部有关派出所职权范围的规定中也没有关于道路交通执法的职权，根据法无授权不可为以及下位法不可与上位法冲突的法治原则，公安机关在执行《条例》的过程中，应当科学合理分配各警种在交通执法过程中的职权，防止“多警种联动执法”演变成“职权不清、“越权执法”、“替代执法”，确保交通执法活动的合法性。

其次，《条例》将交通违法大整治中在外环线内禁鸣喇叭的规定吸收了进来。客观地说，在交通违法大整治前，机动车乱鸣喇叭、鸣长喇叭的现象很普遍。尤其是在深夜，乱鸣喇叭的行为妨碍了市民的正常休息和生活。经过整治，这一现象已基本绝迹。但是我们也应当看到，禁止鸣号的规定在实施过程中也存在一刀切的不合理现象。

鸣喇叭在行车过程中能起到安全提示、确定车辆方位的作用，尤其是在日间行车时，适当地鸣喇叭有助于安全行车。比如，小客车的左右后侧45度是后视镜的死角，前方车辆在变道过程中可能会因为没有观察到死角区中后车而发生交通事故。在日间行车时，后车无法通过灯光提示前车，只能通过鸣喇叭示意。如果一律将此种情况下的鸣喇叭行为视为违法行为有失公允，也不利于安全行车。另外，一律禁止鸣喇叭的规定也无形之中加剧了机动车乱用灯光提示的现象，尤其是在夜间行车时，乱闪远光灯的现象越来越普遍，这对于对向行驶的车辆带来了很大的安全隐患。因此，公安机关在执行禁鸣喇叭的规定时应当充分考虑鸣喇叭的必要性和合理性，对于必要的鸣喇叭行为不宜作违法处理。与此同时，应综合治理乱鸣喇叭行为与乱闪远光灯行为，确保机动车驾驶员真正做到文明行车、安全行车。

最后，《条例》还明确了市民以视频等高科技手段举报交通违法的制度，扩大举报途径，这对于打击交通违法，提升民众参与交通整治工作大有裨益。但是我们在引入民众参与的同时也应当保障相关证据的真实性、合法性审查，维护被处罚人的程序性权利不受剥夺。当然，这不仅限于市民提供的视频证据证明的交通违法案件，也包括路面监控所记录的违法案件。比如，路面违章监控对同一违法停车行为可能作多次违法记录，不同市民也有可能针对同一违法行为提供多份视频资料，公安机关应当具备相应的技术力量予以鉴别，避免一事二罚。此外，公安机关在利用技术手段查处违法行为的同时也应当为违法者申诉、辩解，处理扣分、缴纳罚款等提供便捷途径。在这方面，现有的交警12123平台已经初步具备了相应的功能，但仍有提升的空间。

交通政策规划中的科学化问题

在道路交通治理的过程中，除了依法行政以外，注重道路交通政策规划的合理性也非常重要。

首先，道路交通规划应合理分配路权。新版《条例》提出“本市倡导慢行优先，改善慢行交通环境，保障慢行交通通行空间。”提出要完善非机动车和行人的通行通道，优化路口设计，完善非机动车道网络，加强轨道交通站点周边非机动车道、步行通道的建设和管理等举措，这些举措对于纠正目前过于偏重机动车路权、忽视非机动车路权的现状有着积极的作用。

道路资源是有限的，某种程度上来讲，机动车、非机动车和行人的路权之争是种零和博弈，慢行交通通行空间的增加势必减少机动车的通行空间，反之亦然。政府在倡导慢行交通的时候应当同时加强配套建设，提高慢行生活的吸引力，在分流路权的同时分流出行压力，让更多的人原意选择慢速交通或慢速交通与公共交通结合的方式出行，做到机动车与非机动车路权分配的平衡。

此外，在机动车通行权分配上也应注重合理性。市区内部分路段的拥堵除车流量高以外，还有车道设计、交通指示灯设计方面的因素。比如市区某干路单向五车道，其中1号和3号为左转车道，5号为右转车道，4号为公交专用道，只有2号车道是直行车道。该道路的车流量本来就高，在早晚高峰期间，直行绿灯时间相对较短，大量直行车辆借用3号车道“加塞”，加剧直行车道的拥堵。这里除了驾驶员不文明素质因素外，车道和交通灯设计的不合理也是导致拥堵的一个重要原因。

当前，道路状况大数据建设已经基本具备规模，很多导航软件能够通过实时交通状况智能选择出行路线。我们的交通行政管理部门是否也可以考虑在技术成熟时运用大数据平台设计灵活可变的车道管理模式，科学分配路权，以使道路资源得到最大限度的利用。

其次，道路交通安全与停车资源分配也应维持平衡。本市车辆保有量高，市中心城区停车资源紧张是一个无法回避的难题。为了交通大整治，上海划定了1200公里的禁停黄线，尽管这些道路只占上海道路里程的5%，但由于集中在市中心，事实上还是形成了一个相对密集的禁停网络，这个网络与市中心停车资源较少的因素叠加，使市中心夜间停车问题更为突出。交通管理部门划出禁停黄线的初衷是为了保障道路通行的畅通。在白天，这一举措效果明显，但是在夜间车流量较少的情况下，是否必须坚持所有划有黄线的道路一律禁止停车？是否还有进一步合理化的空间？

作者单位：华东政法大学

主编：王多

题图来源：海沙尔 摄 图片编辑：曹立媛