“这场戏真精彩啊！”坐在位于上海闹市区的办公室里，小鸣单车投资人秦勋咂了一口刚泡的功夫茶，吐出这么一句。

他口中的这场戏，指的是正在街头上映的共享单车“群雄争霸”。根据公开的媒体报道，这场戏的主角，也就是正在从事单车共享业务的公司，数量已经达到17家。一个直观的感受是，各大城市的地铁站周围犹如调色板，被各种颜色的共享单车包围。　　　　

今年10月的一天，秦勋到广州调研单车项目。虽然当时只能看到一辆蓝色样车和一个APP软件，但回到上海稍作考虑，3天内他就把投资款打到了这家广州单车公司的账上。在自己过往10多年的投资经历中，这是秦勋考虑时间最少的一次，也是最兴奋的一次。　　　

那时，行业的先入者摩拜、ofo的估值均受到资本追捧。摩拜宣布完成高达1亿美元的C轮融资，ofo则宣布完成了1.3亿美元的C轮融资。在这些雄厚资金的衬托下，秦勋参与的小鸣单车1亿元人民币A轮融资略显“寒酸”。　　

差不多是同一时间，众多品牌纷纷登台加入这场眼花缭乱的“单车大战”。包括最早在上海通过参加政府招标做公共自行车的老牌自行车制造商永久，也通过扶持新玩家优拜单车的方式，加入战局。

拥有一批自行车，加上似乎没有多高门槛的运营方式，就能连续获得多轮融资，在一个充满机会的市场中分得一杯羹——后来者们依然打着这样的算盘。尽管，共享单车盈利模式不成熟是很多业内人士的共识。

“颜色已经不够用了，但还没有专门针对共享单车的标准和管理措施。”面对市场的狂飙突进，上海自行车行业协会秘书长郭建荣颇有些无奈。他担心两三年之后，当资本潮水退去，街头大量破旧自行车不仅影响市容，还存在安全隐患。

锣已响、戏正酣，只是这场戏最终如何收场？

颜色已经不够用

有一个很奇怪的现象，他们进入市场时，都说不晚

今年10月，秦勋骑着抵达上海的第一辆小鸣单车穿过人潮汹涌的淮海路。他心里明白，自己已经进入一场贴身肉搏的战斗。　　

“橙色的摩拜、黄色的ofo、蓝白的小鸣、绿色的快兔、红色的优拜，白色的Hellobike、Bluegogo小蓝单车……”郭建荣笑称市场上已有的公共单车已集齐各种颜色，后来者要没有颜色用了，而这些，还未算上继续跟进的电动单车。　

秦勋的办公室放着一辆蓝白相间的小鸣单车，采访当天，他特意向记者介绍做过独特处理的车链，“不会绞到裤管”。　　

小鸣单车目前在全国有3万辆车，平均每辆车使用频率3次左右，在共享单车市场占有率自称排第三。因为“前有崇山峻岭（摩拜、ofo），后有若干追兵”，加上起步于广州、深圳，目前公司在上海才20多人。秦勋投完小鸣单车后，生活大受影响——以前投完项目天天喝茶，现在要么搬车要么找人，要么和企业协调发展，整天在忙。“因为市场太大，竞争太激烈。”　　

至今，秦勋还记得自己第一次飞往广州看公共单车项目的情境。去之前，公司其他合伙人对这个单车项目没兴趣。“别人已经在做了，你做还有什么意思？”一片质疑声中，秦勋只身一人前往广州。在那里，新成立的这家名叫小鸣的公共单车公司账上一片空白，没有财务、法务状况可以调查，唯一可知的是，单车项目的负责人是一家新三板上市公司的老总，那家上市公司年利润1亿元。

秦勋认为这个项目好，“既收押金、又收租金，虽然竞争激烈，但钱流转的速度特别快，而且又是物联网的入口”。

这市场到底有多好？郭建荣算的一笔账很具代表性：一辆车若按平均成本700元计算，一天的周转率是3-4次，也就是每天可以赚3-4元，一年365天扣去风吹雨打，约250天适合骑车，250天乘以一天3元，一年可以赚750元。也就是说，靠自行车本身运转，一年能拿回成本，后面几年纯赚钱，这还不算押金、广告收入等。

简单的算法勾勒出灿烂的未来。秦勋也是这么算的，因此他从广州回来后，在公司分析了单车企业的优势、劣势、机会、威胁，几位投资人改变了想法，“六七个人全票通过”。

当时，市场上的摩拜单车已有10万辆、ofo单车12万辆。上海街头很多地铁口经常出现这样的“战况”：载满橙色单车的卡车刚刚抵达地铁站开始卸货，后面一辆载满黄色单车的卡车紧随其后。

但秦勋并不认为错过了先机。“这是千万辆级别的市场，还是看谁笑到最后。”

千万辆级别是怎么算出的？秦勋解释，全国每年生产自行车3000万辆，预计共享量可以达到1/3，就有1000万辆的市场。“在日本，交通工具的共享率能达到50%。”　　

投资款刚打完后，秦勋有点患得患失。而让他感觉越来越好的是，在小鸣单车之后，不同颜色的共享单车还在争先恐后涌入。“这至少说明我的判断没有错。”　　

“知道赛道理论吗？你得先占一个赛道。”秦勋朝记者眨了眨眼睛，“腾讯投了滴滴、摩拜，滴滴又投了ofo，相当于两个赛道都占住了。”秦勋说，这个市场太诱人了，大家都不想落下。　

“对投资人来说，参与这么一次‘群雄争霸’，很开心。”秦勋有些兴奋地搓着手，从业十多年，这还是他第一次进入竞争如此激烈的市场。

永久算了一笔账

资本市场的疯狂，在陈闪那里是站不住脚的，因为他明确表示，一辆车的维护成本和生产成本达到1：1

“有了这些无桩的共享单车，谁还去银行办卡，来用有桩自行车？”有市民提出这样的疑问。

面对疑问，永久自行车的85后当家人陈闪心中五味杂陈。永久是国内最早介入有桩公共自行车的“前辈”——为了解决白领的最后一公里，永久早在2009年就承接政府项目，在张江高科地铁站，投放了首批1000辆有桩公共自行车。这些年，永久通过这样的方式陆续在上海闵行、宝山等区投放了2千个站点、5万辆自行车。但如今这些公共自行车却境遇尴尬。

记者见到陈闪时，他刚从北京赶回上海。12月13日，一个新的共享单车品牌——优拜单车宣布获得1.5亿元的A+轮投资；在此前的8月，优拜单车获得了千万级别的天使轮融资。而陈闪的中路资本，正是优拜单车的投资方之一。这意味着，有着76年历史的永久自行车与创业公司合作，将于明年年初现身上海街头的优拜单车为“永久制造”。　　

这算是“起了个大早，赶了个晚集”吗？陈闪始终否认这一说法。在他看来，公共自行车和现在共享单车的本质是一样的，核心的差别是商业模式的改变：原先是政府埋单，当成公共服务在做；如今有了融资，花资本市场的钱，但最终还是要看商业模式是否可行。

正因此，永久到现在才投入战争，而且是通过资本的方式。“通过投资来做，投入不是最大，收益不是最大，但风险最小。”

摩拜出现后，朋友们都提醒陈闪要小心，陈闪也一直在观察。他至今都觉得，大家对共享单车“高估了赚钱能力，低估了运营成本”。

况且，陈闪之所以那么小心翼翼，还因为在摩拜之前，他曾目睹很多企业做过类似尝试，但都默默“死”了，很多人甚至都没留意到。

“现在大家都说怕错过下一个滴滴，但这个产业本身并没有市场所认为的那么赚钱。”陈闪也算了一笔账——一辆车成本以1000元算，每年维护保养，5年服务周期，保养费用和前期投入是1：1，基本不赚钱。

“别的不说，单车的管理机构就很庞大，每1万辆车，需要有100名巡车人员，或许互联网公司会说这样的人力投入太大，但出行涉及安全，没有巡车团队只能是短期行为。”之前几年公共自行车赚的钱让陈闪兴奋不起来。按照闵行区审计局的审计，永久此前参与公共自行车的毛利率只有5%-8%。

当行业遇到资本

破产边缘，资产护驾

其实，盈利模式的不成熟是行业内对共享单车的共识。摩拜单车CEO王晓峰最近在接受媒体采访时说，如果我有30%的利润率，为什么要找投资者？我们之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我们活下去、继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。现在谈盈利还太早了。

但是，这并不妨碍资本对这个行业的偏爱。令人眼花缭乱的轮番融资过后，摩拜和ofo两只“领头羊”的最新融资都是以亿美元计算。

为什么共享单车企业的融资金额都那么高？秦勋认为，资本看重的是共享单车使用频率很高。“滴滴一天使用频率2000万，而未来共享单车使用频率一天5000万，比滴滴高很多。”而且在不久的未来，出于竞争需要，单车很可能要打价格战。

但陈闪觉得动辄把滴滴当作对照坐标的方式并不合理。“滴滴估值是350亿元美金，理想化的比对中，滴滴日接单量有4成是5公里以内的行程，然后估算得出结论——能用自行车替代的行程至少占滴滴日接单总量的1/7，进而‘起码能估值50亿美金’的结论。”陈闪指出，滴滴一个单次能赚10元，但共享单车是1元；滴滴的投入是没成本的，而共享单车要投入车。“骑行和出行并不能完全划等号，所以这种比对并不可取。”

共享单车的价值，在秦勋和陈闪那里，是针锋相对的两种计算方式。但有意思的是，不管账怎么算，秦勋和陈闪入市的决策一致。

虽然陈闪自认为对共享单车市场有清醒认识，也没有诸多市场品牌的狂热，但作为产业中人，他又觉得必须以某种形式参与其中。他和记者谈起了互联网产业的昔日“王者”盛大，“盛大很早就做电视‘盒子’，但是过早退出，现在行业门槛变高，它再也进不去了”。盛大的故事让他得出这么一个教训：“我是产业中人，不能眼看着它失败，我要以某种形式参与。”

而10月入市的秦勋则在这波大潮中获得阶段性成功：目前已有更大的共享单车品牌来洽谈收购事宜，虽然最终双方并没有谈拢，但至少曙光乍现。

同行竞争白热化

伴随诸多品牌进入，规范管理刚刚开始

竞争的白热化让同行之间火药味十足。　　

11月20日，就在小蓝单车宣布进军深圳的前两日，摩拜单车深圳的微博也放出了一组照片，照片显示有人在往一些摩拜单车的车把上挂传单，而传单内容正是小蓝单车。

摩拜单车相关人士透露，摩拜进入北京市场的第二天，就发现一些单车被运去了“奇怪的地方”。“比如在河北的一栋商务楼内，我们车子已经被拆得七零八落，显然是同行正在研究如何拷贝我们。”

竞争远非止于此。“第一集，资本大战；第二集，价格大战。”对于共享单车“群雄争霸”的战局，有自行车行业内人士提出这样的观点。　

这一观点得到了不少参与者的同意。受制于天气，现在很多品牌都去温暖的南方布局，明年春天全国战场很可能将迎来下一轮厮杀——价格战，“免费、送券、免押金都有可能”。　

“在上海这个城市，谁先达到20万辆车，谁就获得市场占有优势。”陈闪直言，永久并不排斥用压倒性的“量”来求胜。　　

战火也已弥漫到电动单车。在先期进入电动单车共享领域的陈凯看来，瞄准电动单车的品牌明年春天会如雨后春笋一般冒出。而从单车延伸到电动单车，是“点对点”地解决出行问题——单车只能解决“最后一公里”的代步问题，但电动单车可以将短途的公交出行都省了。　　

竞争的火爆可以在从业者的流动中得到印证。记者联系陈凯时，是奔着了解A企业电动单车的运营情况去的，但事实上，他接受采访时已经去了另外一家筹备中的电动单车租赁企业。

共享单车数量的急剧增加，在为市民提供便利的过程中助推了环保理念，郭建荣乐见其成。但他也呼吁，面对共享单车市场的蓬勃发展，规范管理亟待出台。　　

比如，无桩单车的出现，给市民提供了便捷，但马路是公共资源，乱停乱放给城市管理带来了一定挑战。　

又如，目前公共自行车并没有出台专门标准。根据永久以往积累的公共自行车运营数据，共享单车的骑行量最起码是民用的10倍以上，使用频率高，常年风吹日晒，需要工业级的产品，或者需要众多的巡车团队。

“以前厂家和政府签的是服务合同，会要求企业保证车辆完好，政府安排第三方机构进行抽检；但互联网公司的单车、电动车，如果没有专门的监管机构，从长远来说必然存在安全隐患。”郭建荣担心地说，“两三年后，当这场大战尘埃落定时，街头留下的破旧自行车怎么办？”

（注：因采访者本人要求，秦勋、陈凯为化名）

题图来源：视觉中国  图片编辑：笪曦  编辑邮箱：eyes_lin@126.com