今年３４岁的殷俊，是一家酒业公司老总。他常年驾驶桑车跑业务，时间久了，发现桑塔纳的底盘太低，经常会被恶劣的路面所损坏。朋友告诉他，如果把桑车的底盘加高、避震加硬，应该能适应７５％的中国道路，但若是想无处不去，就只能换辆越野车了。但他始终存在疑问：至于吗？回答这个问题的，是１９９９年的西藏之行。

１９９９年秋天，西藏旅游局邀请殷俊参加一次省内探险摄影活动，３辆陆地巡洋舰组成的小车队从滇藏交界的盐井镇出发，准备经滇藏线前往拉萨。当地导游说，虽然盐井已在西藏境内，但真要开到拉萨，至少还要５天时间。

滇藏线是４条进藏公路中路况最差的一条路，一般车辆要么进不去，要么困在拉萨出不来，部分路段早就封了。但当时他们这帮“探险家”并不知道前途有多艰险，只能在一路的“惊吓”中前行。

给殷俊第一个留下深刻印象的地方是通麦。在这里，喜玛拉雅山像道墙把印度洋上吹来的暖湿气流挡了个严严实实。南麓印度、尼泊尔境内各类植被郁郁葱葱，但北坡的中国一边却是怪石重叠、寸草不生。据说一到雨季，没有了植被保护的山体经常滑坡，夹杂起泥浆变成泥石流，翻滚落入咆哮的怒江。在所有危险区域中，泥石流发生频率最高的地方就是通麦。初涉险地，“探险家们”傻了眼：由于泥石的冲刷，整个公路每分钟都在改道，再加上３天一滑坡、５天一塌方，这路可怎么走？

有人提议步行通过，当地导游说，１００多公里的路段开车通过尚需５天，步行怎么走得出去？路边停靠着几辆运输车辆，一点行进的意思都没有。司机达瓦说，这里的规矩是半小时走一辆车。如果像在城市里那样保持１０米车距依次前行，一旦有车被泥石流击中或者抛锚，后面的就全完了。山上不断落下大大小小的泥块，砸在车顶砰砰作响，陆地巡洋舰里鸦雀无声，能做的只有憋着气默默祷告。然而殷俊还是“中彩”了：一块半人多高的泥团从山上滚落，“砰”的一声砸在车前３米处。达瓦一惊，本能地要按喇叭，可猛然间又改变了主意，把方向盘往右一转，紧接着一个急刹车，停在公路最外沿脚下１００米处。达瓦说，滇藏线上流行一种说法，驾驶员无论如何都不能按喇叭，一旦被山上哪块石头听到了，路上一定会来找你。这么熬了５天５夜，始终没有一个人敢大声说话。

好不容易开出塌方段，没想到迎来的是更为艰难的干土段。这里没有了暴雨和泥石流，气候一下变得异常干燥，车辆开过后的轮辙变硬，形成一道道７０公分深的“壕沟”，想要过去，就得自己用工兵铲开路。临出发前达瓦在“巡洋舰”上架了很多钢板，大家都不明所以，到了干土段才明白，原来一般车辆根本无法穿越这里，即使是吉普车，避震系统也可能被震断，钢板是派修车用的。果然，当他们行进到阿沛阿旺晋美的家乡易贡措时，只听“砰”的一声，“巡洋舰”抛锚了。探险家们一下子没辙了，前不着村后不着店，又没有必要的工具，岂不被困死在这里？达瓦说不要紧，吉普车的避震类似卡车的Ｕ形钢板，随车带着３个千斤顶，手工更换就行了。这一修就修了６个半小时，达瓦先用千斤顶架起车，然后在大家七手八脚的协助下用撬棒将钢板撬弯，沿着槽口慢慢往车里插。殷俊说，事后想来真是奇迹，徒手摆弄几吨重的大钢板，在江南恐怕没人能做到。那时也不知哪里来的力气，几十次反复之后竟然真的修好了。

８点钟是西藏的傍晚时分，落日里，“探险家”们开着自己亲手“拯救”的越野车继续前行，寻找当天的宿营地。晚上９点天黑之前，车队终于找到一个兵站，在中印边境林立的枪口里打开卫星天线，用１６元一分钟的代价向家里报个平安。

殷俊说，在滇藏公路上的那些日子将成为他生命里的一个定格，没有人会帮你解决困难，除了自己和心爱的越野车。在澜沧江边，他终于悟到越野车的代名词就是坚持，看似不可能的事情，只要你不懈努力，就一定能做到。

在那以后，殷俊自己也买了一辆越野车，在纳木措圣湖雪山之巅，在武松打虎的山东辽阳黄河故道，在秀丽无比的浙西泰顺廊桥之乡，因有滇藏线上的领悟，殷俊在不可能时求可能，开着他的切诺基通行无阻。现在的殷俊已经能称得上一个标准的吉普玩家了，如果你的车轮陷入深坑，他会告诉你用低档起步，吃住一点力就能出来；如果你陷入水潭，他会推荐你使用绞盘、钢钎和铁锤，把钢钎固定之后，８０００磅的绞盘拉力足够把你拖出来。很多人曾问他：“出去野游什么车最合适？”“当然是越野车。”殷俊笑着说，“如果你想在大江南北纵横千里，还犹豫什么呢？只有越野车才能让你视险途如履平地。”